Читаем Власть и прогресс онлайн бесплатно
Значительно наладилась и ситуация со здравоохранением, хотя для полной победы над лондонским смогом потребовалось еще полвека. Санитарные условия в больших городах стали намного лучше, складывались и внедрялись действенные меры предотвращения эпидемий. Средняя ожидаемая продолжительность жизни поползла вверх: в середине века она составляла около 40 лет, в начале 1900-х годов – уже 45. И эти изменения не ограничивались Великобританией. Подобный прогресс мы видим почти по всей Европе и в других индустриальных странах. Что же, выходит, виги в своей интерпретации истории оказались правы?
Отнюдь. В этих изменениях – и в повышении зарплат и уровня жизни, и в очищении городов – не было ничего «автоматического». Они стали результатом сложного, полного внутренней борьбы процесса политических и экономических реформ.
Чтобы сработал эффект «прицепного вагона», требуются два предварительных условия: увеличение предельной производительности труда и способность рабочей силы выдвигать требования к нанимателям и настаивать на своем. В первое столетие британской индустриальной революции оба условия практически отсутствовали. Но начиная с 1840-х годов ситуация изменилась.
В первой фазе индустриальной революции, столь встревожившей лорда Байрона, все основные технические нововведения были связаны с автоматизацией и направлены на то, чтобы заменить прядильщиц и ткачей новыми текстильными станками. Достижения автоматики сами по себе не препятствуют процветанию, однако, если все сводится к автоматизации, возникает проблема: рабочие лишаются своих прежних задач, а новые производственные позиции для них не появляются.
Именно это начало происходить с конца XVIII века: рабочие, занятые в текстильной промышленности, теряли рабочие места, и найти новые с аналогичной заработной платой становилось все труднее. Это была долгая, болезненная стадия; лорд Байрон наблюдал ее со стороны, а большинство рабочих ощутили на себе. Однако во второй половине XIX века направление развития технологий изменилось.
Важнейшей технологией второй половины XIX века, по всей видимости, стала железная дорога. В 1829 году, когда «Ракета» Стивенсона одержала победу в Рейнхиллском состязании, в конных перевозках на дальние расстояния были заняты около 30 000 человек, и 1 000 дорожных компаний обслуживали около 20 000 миль дорог. Прошло несколько десятков лет – и сотни тысяч человек уже работали на строительстве и обслуживании железных дорог.
Поезда на паровом ходу снизили стоимость перевозок и уничтожили некоторые профессии, прежде всего связанные с дальними перевозками на конной тяге. Но железные дороги не просто автоматизировали труд лошадей – они сделали нечто гораздо большее. Начать с того, что развитие железнодорожного транспорта создало в транспортной индустрии множество новых задач, профессий и рабочих мест, требующих высокой и разнообразной квалификации, – от строителей и инженеров до начальников станций, машинистов и кондукторов. В прологе мы уже читали о том, что на многих из этих мест предлагались хорошие условия труда и премиальные зарплаты; железнодорожные компании были более расположены делиться прибылью со служащими.
Как мы уже обсуждали в главе первой, технологические достижения могут стимулировать потребность в рабочей силе в других секторах; этот эффект становится сильнее, если они значительно увеличивают производительность или создают связи с другими секторами. Именно это сделали железные дороги, облегчив и удешевив перевозки пассажиров и грузов. Перевозки на дальние расстояния на конской тяге практически прекратились, зато возросла потребность в ближних перевозках, ведь и людям, и грузам необходимо было как-то добираться до железнодорожных станций.
Еще важнее оказались «прямые и обратные связи» железной дороги с другими секторами – как теми, откуда поставляли что-то для транспортной отрасли, так и теми, что активно использовали железные дороги и развивались благодаря им. Рост индустрии повышал потребность в поставках, особенно в продукции из высококачественного железа, используемого для изготовления более прочных рельсов и более мощных локомотивов. А снижение стоимости перевозки угля способствовало развитию угольной промышленности – что, в свою очередь, улучшало качество железа.
Удешевление перевозок готовой продукции пошло на пользу металлургии, где после изобретения в 1856 году процесса Бессемера увеличились объемы выплавляемой стали. Обилие стали и подешевевший уголь, в свою очередь, помогали развивать другие индустрии – текстильную и целый ряд новых секторов, таких как производство консервов, мебели или первых образцов бытовой техники. Кроме того, железные дороги придали новое дыхание как оптовой, так и розничной торговле.
В целом британские железные дороги XIX века представляют собой архетипический пример системно преобразующей технологии, повысившей производительность как в транспортной сфере, так и в некоторых других секторах и в то же время создавшей новые возможности для работников.
