Читаем Власть и прогресс онлайн бесплатно

Рабочее движение к нему прислушалось – и сразу после войны показало, что с ним придется считаться. На первых же послевоенных переговорах об условиях труда профсоюз «Объединение работников автопрома» (ОРА) потребовал у General Motors повышения зарплат. Руководство компании не согласилось, чем вызвало крупную забастовку. За автомобильным сектором последовали и другие. В том же 1946 году по стране прокатился ряд забастовок; не случайно Бюро статистики труда назвало этот год «периодом самой концентрированной борьбы труда и управления в истории страны». Например, забастовка электриков парализовала еще одного левиафана американской промышленности General Electric.

Рабочее движение не было единодушно в борьбе против автоматизации именно потому, что существовало понимание: автоматизация неизбежна, и, если принять верные решения, снижение стоимости труда принесет выгоду всем заинтересованным лицам. Рабочие требовали лишь того, чтобы внедрение новых технологий создавало для трудящихся новые задачи и позволяло им получать выгоду от роста производительности и снижения стоимости производства. Например, в 1955 году ОРА декларировало:

«Мы предлагаем сотрудничество… в совместном поиске мер и программ… которые гарантируют нам, что технологический прогресс повлечет за собою прогресс человеческий».

В 1960 году General Motors установила у себя на заводе «Фишер боди» в Детройте сверлильный станок с цифровым управлением. Работу оператора станка компания классифицировала так же, как работу на сверлилке с ручным управлением, и предложила такую же зарплату. Профсоюз с этим не согласился, указав, что это новая задача с дополнительными обязанностями, требующая дополнительных навыков. Но разногласие было глубже. Профсоюз хотел создать прецедент, установив, что имеющиеся квалифицированные или полуквалифицированные рабочие имеют преимущественное право выполнять новые задачи; для менеджмента такое толкование было крайне нежелательно, поскольку могло означать потерю контроля над производственным процессом и организационными решениями. Стороны не пришли к соглашению, и спор был передан в арбитраж. В 1961 году судья арбитражного суда принял решение в пользу профсоюза, заключив: «Решение менеджмента не должно устранять или иным образом менять методы, процессы и средства производства».

Заключение имело далекоидущие последствия. General Motors пришлось организовать операторам станков с цифровым управлением дополнительное обучение и повысить им зарплаты. Общий вывод: «для работы на устройствах с цифровым управлением оператору необходимо приобрести дополнительные навыки» и что «увеличение усилий, требуемое от рабочих при управлении автоматическими станками, дает им право на повышение оплаты труда». Центральным вопросом для профсоюзов было именно обучение рабочих. Они настаивали на том, чтобы обучение проводилось полностью за счет компании и включало в себя все необходимое: рабочие должны достигать уровня, необходимого для того, чтобы работать на новых станках и извлекать из этого выгоду.

Роль трудовых союзов в том, как принимались технологии автоматизации и как это отражалось на рабочих, можно рассмотреть и на примере другой хрестоматийной технологии этой эпохи – контейнеров. В 1950-е годы в морских грузовых перевозках начали использоваться большие алюминиевые контейнеры; это произвело революцию в транспортной индустрии, поскольку резко снизило транспортные издержки по всему миру. Контейнеры упростили или вовсе исключили многие задачи из тех, что прежде выполняли портовые грузчики, – начиная с упаковки, распаковки и перепаковки палет. Кроме того, они облегчили подъем на борт и перевозку громоздкого и тяжелого оборудования. Во многих случаях, как в Нью-Йоркском порту, немало грузчиков из-за контейнеров остались без работы.

Однако на Западном побережье история развивалась совсем по-другому. К тому времени, когда в тихоокеанских портах появились первые контейнеры, там уже было неспокойно. Расследование, проведенное Конгрессом в 1955 году, обнаружило в этих портах повальную неэффективность, связанную с привычными практиками работы, часто под покровительством Международного союза работников пакгаузов (МСРП). Гарри Бриджес, ветеран войны и независимый рабочий активист, возглавивший местное отделение МСРП, понимал, что без реформы сложившихся правил работы ни профсоюз, ни грузчики не останутся на своих местах. «Эти ребята, воображающие, что можно и дальше отказываться от механизации, – говорил он, – застряли в 30-х годах и до сих пор поезда под откос пускают!» Поэтому МСРП принял политику поощрения новых технологий, однако таким образом, чтобы это приносило пользу рабочим, особенно его членам. В 1956 году переговорный комитет профсоюза рекомендовал: