Читаем Взлёт 2005 06 онлайн бесплатно

6/2005 июнь

Наступил июнь, который каждый нечетный год в мировой авиационной жизни знаменуется проведением крупнейшего авиасалона на аэродроме Ле-Бурже под Парижем. В этот раз он состоится уже в 46-й раз.

Парижская выставка считается наиболее авторитетным и престижным смотром достижений мировой аэрокосмической промышленности, участвовать в ней стремятся практически все авиастроительные компании мира. Традиционно почитаем салон в Ле-Бурже и предприятиями авиационной промышленности России . Именно здесь часто проводились зарубежные премьеры новейших образцов российских самолетов и вертолетов. С 1989 г. наша страна демонстрирует в Париже и боевую авиатехнику. В этом году Россия впервые представит в Ле-Бурже модернизированный истребитель Су-27СКМ, который в настоящее время широко продвигается на экспорт. Согласно предварительным планам, показать в Париже предполагалось еще несколько российских образцов авиационной техники, в т.ч. учебно- боевой самолет Як-130 и многоцелевой транспортный вертолет нового поколения Ми-38. Однако их опытные экземпляры в настоящее время задействованы в программах летных испытаний, и чтобы не снижать их темп, обеспечив тем самым скорейшее завершение сертификации и запуск в серийное производство, разработчики Як-130 и Ми-38 приняли решение не привозить в этот раз их на парижскую выставку. Увидеть эти, а также большинство других новых образцов российской авиатехники можно будет на МАКС-2005 в августе этого года.

Авиасалон в Ле-Бурже рассматривается как отличное место для укрепления и расширения международного сотрудничества в области авиации и космонавтики. На этой выставке планируется подписание ряда соглашений в данной области. Один из наиболее ярких примеров такого сотрудничества – программа разработки перспективного регионального пассажирского самолета RRJ, ведущейся в тесном сотрудничестве российских, французских, американских и ряда других зарубежных компаний. На интернациональной основе велось и создание новых российских учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов МиГ-АТ и Як-130. Последнему посвящена центральная статья этого номера. А о программе RRJ на страницах нашего журнала рассказывает ее директор – руководитель компании «Гражданские самолеты Сухого» Виктор Субботин. Еще один материал номера посвящен крупнейшему в мире пассажирскому самолету А380 компании «Эрбас», который только что вышел на летные испытания и дебютирует перед публикой в Ле-Бурже.

По традиции мы продолжаем знакомить своих читателей с последними новостями в области российского и мирового авиастроения. Большое внимание в этом номере мы уделили и проблемам безопасности полетов.

Желаю всем российским участникам и гостям 46-го авиасалона в Ле-Бурже интересных встреч, полезных контактов и выгодных контрактов! Ну и конечно наслаждения незабываемым зрелищем от показательных полетов самолетов и вертолетов со всего мира в парижском небе. А тем нашим читателям, которым не удастся побывать в этот раз в Париже, мы обязательно расскажем на страницах ближайших номеров «Взлёта» о том, что наши корреспонденты увидели и услышали на этом крупнейшем авиасалоне мира.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

9 мая в России и многих других странах мира торжественно отметили 60-летие Победы. Этому событию был приурочен традиционный парад Победы на Красной площади Москвы. Впервые за последние десятилетия в параде Победы в самом центре столицы приняли участие боевые самолеты Военно- воздушных сил России. Над Красной площадью в парадном строю прошли девятка истребителей Су-27 и МиГ-29 авиационных групп высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи» и «Стрижи» из 237-го гвардейского Проскуровского Центра показов авиационной техники им. маршала И.Н. Кожедуба с подмосковной авиабазы Кубинка, а также звено из трех штурмовиков Су-25 из 899-го гвардейского штурмового авиаполка с авиабазы Бутурлиновка. Большой «ромб» кубинских пилотажников, состоящий из пяти истребителей Су-27 и четырех МиГ-29 возглавил командир АГВП «Русские Витязи» полковник Игорь Ткаченко. Тройка Су-25 (ведущий – командир 899-го ШАП полковник Олег Маковецкий), специально для парада Победы оснащенная цветными дымогенераторами, расцветила небо столицы белыми, синими и красными дымами, соответствующими цветам российского государственного флага.

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №5/2005, стр. 18), для обеспечения безопасности во время проведения праздничных мероприятий по случаю 60-летия Победы, на которые в Москву прибыли многочисленные зарубежные делегации во главе с лидерами ведущих стран мира, истребительная авиация на аэродромах Московского военного округа была переведена в режим повышенной готовности. К боевому дежурству в столичном регионе привлекалось более двух десятков истребителей Су-27, МиГ-29 и МиГ-31, а также вертолеты Ми-24 и Ми-8. Для этого, в частности, на авиабазу Кубинка с аэродрома Андреаполь была перебазирована группа из восьми истребителей МиГ-29 из состава 28-го гвардейского Ленинградского истребительного авиаполка Командования специального назначения ВВС России. В течение почти двух недель летчики-истребители из Андреаполя несли боевое дежурство в небе Московской области.

14 мая Межгосударственный авиационный комитет выдал ОАО «Туполев» Сертификат типа №СТ238-Ту-204-300 на дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-204-300. Самолет оснащен двумя двигателями ПС-90А и предназначен для перевозки 142 пассажиров, багажа, почты и грузов на магистральных воздушных трассах малой, средней и большой дальности, на внутренних и международных линиях.

Выданный Сертификат типа удостоверяет, что самолет Ту-204-300 полностью соответствует требованиям Сертификационного базиса, подготовленного на основе Авиационных правил АП-25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» с Поправками 1-4. Эти нормы летной годности гармонизированы с нормами Европейского Союза CS-25 и США FAR-25. Кроме того, Ту-204-300 имеет Сертификат типа по шуму на местности №СШ149-Ту-204-300 от 6 декабря 2004 г., удостоверяющий соответствие самолета требованиям Авиационных правил АП-36 и стандартам главы 3 Приложения 16 ИКАО по

шуму на местности, что позволяет совершать на нем полеты в страны Европы и Америки без ограничений.

Ту-204-300 является развитием семейства самолетов Ту-204 с укороченным на 6 м фюзеляжем и имеет максимальную дальность полета 8500 км, позволяющую ему совершать беспосадочные полеты Москва-Владивосток. Первый полет на опытном образце Ту-204-300 (RA-64026) был выполнен 18 августа 2003 г., на втором экземпляре (RA-64038) – 25 ноября 2004 г. Серийное производство Ту-204-300 по заказу лизинговой компании ИФК для авиакомпании «Владивосток- Авиа» освоено на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Спустя неделю после получения Сертификата, 20 мая, первая машина этого типа (RA-64038) была торжественно передана заказчику, а всего планами на 2005 г. предусмотрена поставка «Владивосток-Авиа» четырех Ту-204-300. Подробный материал о самолете Ту-204-300 и его перспективах на российских дальних магистральных воздушных линиях можно найти в журнале «Взлёт» №2/2005 (стр. 12-13).

Сегодня большинство отечественных и многие зарубежные авиакомпании эксплуатируют самолеты Ту-134 и Ту-154. Вряд ли найдется в России пассажир, который хоть раз не летал бы на этих самолетах – вполне удобных и комфортабельных, даже по современным меркам, а главное – надежных.

1 июня 2005 г. главному конструктору этих самолетов исполнилось 80 лет. Его имя в авиационных кругах знакомо всем – это Александр Сергеевич Шенгардт. О его чисто человеческих качествах ходят легенды, а единожды пообщавшись с ним хочется встречаться снова и снова. О профессионализме Александра Сергеевича говорят его «дети» – самолеты Ту-134 и Ту- 154. Несмотря на свои казалось бы «преклонные» годы, эти машины способны перевозить пассажиров еще не один десяток лет. И в первую очередь это заслуга главного конструктора и его коллектива. Например, Ту-154М начал свою трудовую жизнь в 1986 г. По срокам службы и по ресурсам эта машина способна летать еще как минимум 30 лет и это не предел. Да и «Евроконтроль» пока не в состоянии «выпихнуть» Ту-154 из европейского неба – модернизированные самолеты удовлетворяют ужесточившимся требованиям.

Александр Шенгардт родился в Москве в 1925 г., с отличием окончил Московский авиационный технологический институт, и в 1948 г. пришел в ОКБ А.Н. Туполева. Работал в каркасном подразделении, разрабатывая конструкции элементов фюзеляжей самолетов Ту-80, Ту-16, Ту-105, Ту-110, Ту-114… В 1960 г. стал ведущим конструктором самолета Ту-134, а спустя 11 лет – и Ту-154. С 1974 г. его назначили начальником отдела эксплуатации самолета Ту-154, а через год – главным конструктором этой машины. С 2000 г. Александр Шенгардт является директором программ Ту-134 и Ту-154 и главным конструктором этих самолетов.

Александр Шенгардт – Лауреат Ленинской премии, Заслуженный конструктор России. Под его руководством и при непосредственном участии создан ряд модификаций самолета Ту-154: Ту-154Б, Ту-154М, Ту-154С, Ту-154М2, самолет «Открытого неба» Ту-154М-ОН. Он – автор и инициатор внедрения в эксплуатацию прогрессивных форм технического обслуживания, программы безремонтной эксплуатации самолета по техническому состоянию. Много сил отдает Шенгардт созданию самолетов на водородном топливе и на сжиженном природном газе.

Доброго Вам здоровья, Александр Сергеевич, и новых творческих успехов! Ведь ресурс еще далеко не исчерпан!

Редакция журнала «Взлёт»

Так считают в компании «Эрбас» (Airbus), приступившей в конце прошлого года к созданию нового дальнемагистрального лайнера А350 (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 24).

В 1994 г. «Эрбас» начал поставки заказчикам самолетов А330-300. Машина, рассчитанная на перевозку 335 пассажиров в типовой двухклассной компоновке салона на расстояние до 10 500 км, быстро заняла лидирующие позиции в своем сегменте рынка. Спустя четыре года появился укороченный вариант – А330-200, который мог доставлять 253 пассажира (в трехклассной компоновке салона) на расстояние до 12 500 км, например из Парижа в Сан-Франциско или в Сингапур без промежуточных посадок. Сегодня 332 самолета А330 летают под флагами различных авиакомпаний на всех континентах земного шара, при этом число эксплуатантов этой машины продолжает расти.

Высокая популярность А330 была обусловлена способностью этих самолетов наиболее оптимально отвечать потребностям перевозчиков по показателю «дальность – полезная нагрузка». Кроме того, благодаря вместительному грузовому отсеку, в котором можно размещать контейнеры LD3 по два в ряд, некоторые авиакомпании рентабельно использовали свои машины этого типа на ночных маршрутах средней протяженности только для перевозки грузов.

Конструкция А330 продолжает совершенствоваться за счет внедрения ряда технических решений, разработанных для самолетов А340-500 и А340-600. Благодаря использованию более легких сплавов и композиционных материалов удалось снизить массу планера, а оптимизация аэродинамической компоновки крыла позволила повысить топливную эффективность самолета.

Тем не менее, авиакомпании хотели бы иметь в своем парке самолет класса А330 с еще большей дальностью полета. Это совпадает с видением компанией «Эрбас» тенденций развития авиаперевозок. Консолидация авиаперевозок (hub to hub) представляется более экономичной, узловые аэропорты повышают удобство стыковок, они могут быть и конечными пунктами назначения. Именно под эту идеологию «Эрбас» создает самолет А380. Но и фрагментация авиаперевозок (point to point) имеет свои преимущества: отсутствие стыковок, наличие достаточных пассажиропотоков. Под эту идеологию создает свой новый самолет – 787 – компания «Боинг». «Эрбас» же считает, что тенденция развития авиаперевозок – это сочетание фрагментации и консолидации. Именно поэтому в декабре 2004 г., учитывая пожелания заказчиков, компания приступила к созданию самолета А350 с существенно увеличенной дальностью полета.

Новые технологические решения позволят снизить массу на 8000 кг. К ним относятся широкое применение алюминиево-литиевых сплавов в конструкции фюзеляжа и нервюр крыла, новое горизонтальное оперение, широкое применение углепластиков CFRP (в конструкции килевой балки, центроплана, кессонов консолей крыла, передних кромок оперения), использование лазерной сварки при изготовлении нижних панелей фюзеляжа. Кроме того, улучшена аэродинамика крыла и установлены более экономичные двигатели нового поколения – Genx 72A1 фирмы General Electric. Все это и позволило увеличить, по сравнению с А330-200 дальность полета: в варианте А350-800 – до 15 900 км (245 пассажиров в типовой трехклассной компоновке), в варианте А-350-900 – до 13 900 км (285 пассажиров в трех классах).

В то же время новые самолеты сохранят все лучшее от предыдущей модели А330, в частности комфорт и самые современные системы развлечения пассажиров. На А350 в полной мере распространится общность эксплуатационных процедур для самолетов «Эрбас», а летно-техническому составу не потребуется проходить переподготовку. Взаимозаменяемыми будут и многие запасные части.

Одним из направлений в снижении затрат на разработку новой машины «Эрбас» видит в развитии кооперации с российской авиационной промышленностью. К концу 2004 г. годовой оборот кооперации «Эрбас» с российской авиапромышленностью составил 80 млн долл., а к 2007 г. этот показатель планируется увеличить до 110 млн долл. При этом сотрудничество может выйти на более высокий уровень. По программе А350 «Эрбас» предлагает российской авиапромышленности работы по проектированию и производству «определенных частей самолета». Какие это будут части – определит рабочая группа, но такой уровень кооперации позволит России «получать доход в течение всего срока выпуска и эксплуатации самолета А350».