Читаем Взлёт 2013 № 11 онлайн бесплатно
№ 11/2013 (107) ноябрь
НА ОБЛОЖКЕ:
Многофункциональный двухместный сверхманевренный истребитель Су-3 °CМ в небе Подмосковья, август 2013 г.
Фото: Марина Лысцева
В этот раз хотелось бы немного поговорить о том, что касается почти каждого из нас. Время от времени все мы становимся авиапассажирами, прибегая к услугам воздушного транспорта. В его удобстве, преимуществах, а порой и безальтернативности в условиях географических особенностей России убеждать, думаю, никого не приходится. Так почему же так низок у нас, по сравнению со многими другими странами, так называемый коэффициент авиаподвижности населения? Наверное, не ошибусь, если скажу, что один из главных факторов здесь — высокие цены на авиабилеты, особенно на фоне существующего уровня доходов большинства наших граждан.
Для повышения доступности воздушного транспорта в мире уже довольно давно придумана и реализуется бизнес-модель низкобюджетного авиаперевозчика, который за счет реализации ряда организационных мер по снижению издержек и повышению эффективности работы может предлагать пассажирам тарифы, в разы меньшие обычных цен на авиабилеты. Такие компании, как, например, EasyJet, RyanAir или AirAsia сегодня предлагают билеты от 10–20 долл. на маршрутах, за которые «классические» перевозчики просят в несколько раз, а то и на порядок больше.
У нас в России несколько лет назад тоже появились свои дискаунтеры — сначала это был SkyExpress, чуть позднее — «Авианова». К большому сожалению, обоим два года назад пришлось уйти с рынка. Немалое число пассажиров успело вкусить прелести дешевых перелетов, но опыт работы этих двух компаний показал, что авиационный лоукост пока мало совместим с нашими российскими реалиями.
И вот в октябре о своем намерении создать низкобюджетную «дочку» официально объявил наш национальный перевозчик — «Аэрофлот». Известно уже и имя нашего нового дискаунтера, а на состоявшейся презентации «Добролёта» нам рассказали, за счет чего компания сможет продавать дешевые билеты. Правда, особо нового мы пока ничего не услышали. Продажа билетов исключительно через Интернет, плотная компоновка салонов, багаж и питание на борту «за деньги» и т. п. — все это мы уже проходили со SkyExpress и «Авиановой». Как оказалось, этого недостаточно для того, чтобы авиакомпания смогла генерировать прибыль при предлагаемых тарифах. Чтобы выжить, лоукостеру необходимы громадные инвестиции в первые годы, большой парк новых постоянно летающих (а не простаивающих в ожидании запчастей) самолетов, низкие расходы на аэропортовое обслуживание и много чего еще. Ни SkyExpress, ни «Авианова» этим похвастаться, увы не могли, что в итоге и привело к закономерному финалу.
Теперь инициативу создания авиадискаунтера взяла на себя самая крупная и самая богатая авиакомпания страны. Хотелось бы верить, что решимости и средств для реализации этой задумки у нее хватит. Но в остальном вопросов пока больше, чем ответов. Да и заявленный на презентации «Добролёта» планируемый размер скидок на билеты (30–40 % от ныне предлагаемых рынком) несколько смущает… Если даже бегло посмотреть в Интернете предложения цен на перелеты нескольких отечественных перевозчиков по наиболее популярным направлениям, нетрудно заметить, что разница в стоимости билетов на один и тот же маршрут в один и тот же день может достигать 1,5–2 и даже более раз в зависимости от разных обстоятельств. Так вправе ли мы называть компанию, предлагающую скидку в 30–40 % настоящим лоукостером?
Но не будем опережать события. Возможно, уже менее чем через год мы сможем на практике проверить, каким он будет, этот добрый, экономящий наши с вами деньги перевозчик «Добролёт» — дискаунтер по версии «Аэрофлота».
С уважением,
Андрей Фомин
главный редактор журнала «Взлёт»
Авиакомпания «Московия», ставшая в конце этого лета третьим российским авиаперевозчиком, приступившим к регулярной коммерческой эксплуатации новых региональных самолетов Sukhoi Superjet 100, вопреки сомнениям скептиков, продолжает довольно интенсивно использовать два имеющихся у нее лайнера.
Напомним, договор поставки двух SSJ100-95B между ЗАО «ГСС» и авиакомпанией «Московия» был заключен 28 декабря 2012 г., став развитием подписанного в августе 2011 г. соглашения о намерениях, которым предусматривалась передача перевозчику начиная с 2013 г. трех SSJ100-95B в базовой комплектации с опционом еще на две машины.
Первым в начале августа «Московии» был передан SSJ100-95B № 95021, изготовленный годом ранее (его первый полет состоялся 3 июня 2012 г., машина первоначально предназначалась для «Армавиа», но поступить в ее парк так и не успела, оставаясь на хранении на базе ГСС в Жуковском). Первый коммерческий рейс на этом самолете с регистрацией RA-89021 «Московия» выполнила 11 августа 2013 г. из московского аэропорта Домодедово в Тиват (Черногория).
Вслед за ним «Московия» получила SSJ100-95B № 95008 (RA-89001) — бывший первый борт «Аэрофлота», поставленный ему в июне 2011 г. в спецификации «лайт» и возвращенный в апреле этого года производителю в рамках имеющейся договоренности по замене первых десяти машин версии «лайт» на новые, выпущенные в комплектации «фулл». В «Аэрофлоте» самолет выполнил более 1550 рейсов с общим налетом свыше 2800 ч. Перед поставкой «Московии» машина прошла перекраску и перекомпоновку пассажирского салона (теперь в нем, как и у RA-89021, имеется 8 кресел бизнес-класса и 85 — экономического). Первый рейс RA-89001 под флагом «Московии» по маршруту Москва- Ереван состоялся 23 августа 2013 г.
До конца августа двумя самолетами «Московии» было выполнено 42 рейса с общим налетом более 110 ч из московского Домодедово в Тиват, Гянджу, Ереван и обратно.
В сентябре интенсивность эксплуатации «суперджетов» в авиакомпании повысилась. Достаточно сказать, что в течение месяца борт RA-89021 не поднимался в воздух лишь 5 дней из 30 (у RA-89001 простоев было чуть больше — 9 дней). Самолеты летали в Тиват (11 оборотных рейсов), Гянджу (по 15 рейсов туда и обратно), а с 16 сентября начались ежедневные полеты в Ставрополь. Кроме того, было выполнено несколько рейсов между Сургутом и Анапой. Всего по итогам сентября состоялось 87 рейсов с суммарным налетом около 200 ч, что соответствует среднему месячному налету на один самолет около 100 ч.
В октябре «Московия» продолжила ежедневные рейсы на «суперджетах» из Москвы в Ставрополь, выполняла полеты в Тиват (2–3 раза в неделю), а также отдельные рейсы в Гянджу, Сочи, Сургут и оттуда — в Геленджик. В итоге за месяц компания совершила на двух SSJ100 в общей сложности 96 рейсов с общим налетом около 200 ч. Примечательно, что борт RA-89021 в октябре не поднимался в воздух всего один день из 31, на его долю пришлось 60 полетов. Эксплуатация RA-89001 была менее интенсивной (36 рейсов и 12 дней простоя).
Подводя предварительные итоги первых месяцев полетов SSJ100 в авиакомпании «Московия», стоит отметить, что с момента начала коммерческой эксплуатации 11 августа по 31 октября 2013 г. на них выполнено уже 225 пассажирских рейсов с суммарным налетом более 500 ч (из них почти 330 ч приходится на RA-89021 и около 200 ч — на RA-89001). Средний месячный налет на один самолет за это время составлял около 100 ч, средняя продолжительность рейса — около 2,3 ч, а интенсивность полетов — в среднем 3 рейса в день на два самолета.
Ожидается, что в ближайшее время парк «Московии» может пополнить третий SSJ100. Еще в мае этого года окраску в ливрею компании прошла машина № 95007 — бывший самолет «Армавиа» (ЕК95015), успевший налетать у нее с апреля 2011 г. по октябрь 2012 г. около 2300 ч в 932 рейсах. Однако пока этот лайнер остается в распоряжении ЗАО «ГСС». А третьим бортом «Московии», вероятно, станет бывший второй самолет «Аэрофлота» (№ 95010, RA-89002), выпущенный в июне 2011 г. и налетавший у него за два года более 2700 ч в 1508 рейсах. В рамках замены лайнеров «лайт» на «фулл» борт RA-89002 в августе 2013 г. был возвращен ЗАО «ГСС» и в начале ноября должен поступить на окраску в ливрею нового эксплуатанта.
По имеющейся информации, «суперджеты» арендуются «Московией» непосредственно у ЗАО «ГСС», в то время как изначально предполагалась лизинговая схема с участием Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Однако из-за сложного финансового положения перевозчика переговоры с ГТЛК затягивались, соответственно, поставка самолетов авиакомпании неоднократно откладывалась. В результате было найдено временное решение в виде краткосрочного операционного лизинга непосредственно у производителя. В то же время неплохие результаты первых месяцев коммерческой эксплуатации «суперджетов» в «Московии» позволяют надеяться, что компания имеет на них серьезные планы, а, значит, урегулирование вопросов с их лизингом рано или поздно будет достигнуто. А.Ф.
В 2014 г. давно вынашиваемые «Аэрофлотом» планы по созданию бюджетного авиаперевозчика должны, наконец, превратиться в реальность.
10 октября было объявлено, что в группе компаний «Аэрофлот» появился свой лоукостер. Новый отечественный авиадискаунтер назвали «Добролёт» в честь предшественника современного «Аэрофлота» — одноименного российского акционерного общества Добровольного воздушного флота, созданного 17 марта 1923 г. Любопытно, что в современной истории гражданской авиации России было еще два авиаперевозчика с аналогичным названием. В 1994–1996 гг. в сибирском небе на Ан-2 и Ми-2 работало госавиапредприятие «Добролёт» из Иркутска, а в 1992–2004 гг. перевозкой грузов на Ил-76 занималась одноименная авиакомпания из Москвы.
Ориентировочные инвестиции в лоукост-проект «Аэрофлота» в течение первых двух лет составят 100 млн долл. По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, капитализация новой низкобюджетной авиакомпании через 3–4 года достигнет 1,2–1,4 млрд долл. Руководить ООО «Добролёт», 100-процентной «дочкой» ОАО «Аэрофлот», будет бывший гендиректор «Авиановы» Владимир Горбунов. Авиакомпания будет базироваться в Московском регионе. Среди вероятных аэропортов приписки фигурируют Домодедово и Раменское.
Приступить к операционной деятельности «Добролёт» может уже следующей весной. Первые два года новый перевозчик будет развивать наиболее прибыльные маршруты в европейской части России, постепенно расширяя зону деятельности как в российских регионах, так и за рубежом, в т. ч. в странах СНГ. Из презентации авиакомпании следует, что в 2014 г. она откроет рейсы в Санкт-Петербург, Калининград, Краснодар, Махачкалу, Самару, Уфу, Екатеринбург и Новый Уренгой. Через год к регулярной программе добавятся еще 11 маршрутов. Так, лоукостер доберется до городов Сибирского федерального округа — Омска и Новосибирска. На 2016 г. «Добролёт» запланировал выход на международные рынки. Помимо еще трех российских городов в расписании перевозчика должны появиться Киев, Стамбул и Ереван. Таким образом, через три года лоукостер планирует летать из Москвы в 25 городов России и зарубежья.
Парк создаваемой авиакомпании, еще не получившей сертификат эксплуатанта, будет состоять из новых самолетов Boeing 737-800NG в одноклассной компоновке. В год запуска «Добролёт» планирует получить восемь таких самолетов, в дальнейшем его парк будет увеличиваться в среднем на восемь воздушных судов ежегодно. В итоге, к концу 2018 г. перевозчик планирует оперировать 40 лайнерами. Поставки «боингов» планируется начать со второго квартала 2014 г.
Дискаунтер уже начал набирать летный и управленческий персонал. В ООО «Добролёт» предусмотрена независимая и простая организационная структура, которая обеспечит необходимую скорость реакции на быстро меняющиеся условия рынка.
В конце октября материнская компания объявила запрос предложений на разработку системы бронирования авиабилетов для «Добролёта» и разработку его интернет-сайта, который, видимо, будет размещен по адресу dobrolet.com. Сейчас на фоне корпоративного сине- бело-голубого стиля перевозчика разработки компании Landor Associates (в 2006 г. занималась ребрендингом S7) здесь уже представлен набор лозунгов. «Мы всё делаем быстро и просто, чтобы оптимизировать затраты и обеспечить низкие тарифы, но мы никогда не идем на компромиссы с безопасностью полетов», — звучит один из них.
Напомним, создание низкобюджетного авиаперевозчика в рамках реализации стратегии группы «Аэрофлот» было признано целесообразным на заседании Совета директоров компании 25 июля 2013 г. Тогда в пресс-релизе перевозчика отмечалось: «Экономичность бизнес-модели, в т. ч. отказ от ряда удобств, которые многие пассажиры считают несущественными, сделает возможным дисконт по сравнению с традиционными перевозчиками в размере 20–40 % и даже ценовую конкуренцию с железнодорожным транспортом». Снижение стоимости перевозки будет в частности достигнуто за счет уменьшения шага между креслами и применения неоткидывающихся спинок, исключительно прямых продаж билетов, введения дополнительной платы за билет с комфортным местом, регистрируемый багаж, приоритетную посадку и питание на борту, за счет возможности бронирования и продажи дополнительных услуг на сайте авиакомпании.
Кроме того, «Аэрофлот», проанализировав опыт первых российских авиадискаунтеров «СкайЭкспресса» и «Авиановы», ушедших с рынка в 2011 г., настаивает на внесении ряда важных изменений в Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила. «Лоукостер в России не полетит, если мы не гармонизируем наше законодательство с нормами, существующими в глобальной отрасли, такими как невозвратные билеты, питание на борту за отдельную плату, платный провоз багажа, возможность нанимать пилотов — резидентов иностранных государств (прежде всего, с целью снижения дефицита командиров воздушных судов), — отмечает Виталий Савельев. — Мы рассчитываем на принятие соответствующих законодательных решений до конца текущего года. Таким образом, государство существенно поможет запуску проекта, крайне значимого для России». А.К.
Осенью 2013 г. ЗАО «Авиакомпания АЛРОСА» открыло пассажирские перевозки на первом собственном воздушном судне иностранного производства. Таким образом, дочернее предприятие акционерной компании «АЛРОСА», мирового лидера по объемам добычи алмазов, приступило к реализации программы обновления своего авиапарка.
