Читаем Взлёт 2011 03 онлайн бесплатно

3/2011 (75) март

НА ОБЛОЖКЕ:

Второй прототип истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т50-2) уходит в свой первый полет, Комсомольск-на-Амуре, 3 марта 2011 г.

Фото: ОАО «Компания «Сухой»

Когда этот номер уже был почти готов к сдаче в печать, пришли тяжелые новости. 5 марта в Белгородской области при выполнении учебного полета по подготовке летчиков заказчика потерпел катастрофу новый самолет Ан-148-100Е, буквально только пару месяцев назад изготовленный воронежским авиазаводом. Погиб весь экипаж из шести человек, включая опытнейших испытателей ВАСО и двух пилотов из Мьянмы. Давно уже мы не теряли новых пассажирских самолетов, только что прошедших сертификацию и подтвердивших безопасность своей эксплуатации…

Катастрофы, конечно, никогда не бывают «вовремя». Но здесь случай особый. Ан-148 сегодня стал одним из тех немногих проектов, который не только обеспечивает работу целому большому заводу, но и, отчасти, определяет сохранение за Россией компетенций в области гражданского самолетостроения. Только в прошлом году такие лайнеры начали активные регулярные полеты на российских воздушных линиях и, пусть не без проблем на первых порах (а какой новый самолет внедряется в эксплуатацию легко и просто?), но начали завоевывать признание как у летного, так и технического персонала. Немаловажно также, что программа Ан-148 — одна из важнейших в возрождаемом полноценном сотрудничестве авиастроителей России и Украины.

Сгоряча, не разобравшись во всех деталях, остановить все полеты или вовсе закрыть проект — это не только лишить крупный завод работы, но и оставить заинтересованных заказчиков без столь нужного им современного регионального самолета. А ведь подобные прецеденты история уже знает.

Безусловно, нужно кропотливое и лишенное политического давления расследование. Нужны объективные выводы и реальные идеи — что же делать дальше? Шутка ли — новый самолет, совершивший всего три десятка полетов, разрушается в воздухе. Хотелось бы верить, что сформированная в Минпромторге комиссия сможет быстро разобраться в произошедшем, а результаты расследования окажутся всесторонне взвешенными, «честными» и «прозрачными» для общественности. Ведь речь идет не просто о самолете для военных из далекой страны, но о лайнере, который возит наших российских пассажиров, т. е. нас с вами.

Мы обязательно вернемся к теме в ближайших номерах нашего журнала, когда станет доступна информация о том, что же реально привело к трагедии с новым воронежским самолетом. И очень хочется надеяться, что сделанные выводы подействуют отрезвляюще на всех, от кого зависит качество выпускаемой авиатехники и ее комплектующих, так и на тех, кто сидит за штурвалом или ответственен за подготовку экипажей воздушных судов и организацию полетов.

С уважением,

Андрей Фомин,

главный редактор журнала «Взлёт»

Межгосударственный авиационный комитет завершил процедуру сертификации модифицированного регионального самолета Ан-158, оформив Дополнение к сертификату типа №СТ264-Ан-148 (был выдан 26 февраля 2007 г. на самолеты Ан-148-100). 28 февраля в Киеве председатель МАК Татьяна Анодина в торжественной обстановке вручила документ президенту — генеральному конструктору ГП «Антонов» Дмитрию Киве. Одновременно аналогичный сертификат Государственной авиационной администрации Украины передал главе «Антонова» ее председатель — заместитель министра транспорта и связи Украины Анатолий Колесник. Церемония прошла в присутствии премьер- министра Украины Николая Азарова.

Ан-158 представляет собой удлиненный на 1,74 м вариант серийного Ан-148-100, выпускаемого авиазаводами в Воронеже и Киеве. При одноклассной компоновке салона он может перевозить 99 человек на расстояние до 2500 км, при двухклассной — 86 человек на расстояние до 3100 км (для сравнения: Ан-148-100В перевозит 75 пассажиров в эконом-классе на расстояние до 3500 км).

Опытный Ан-158 (UR-NTN), изготовленный на базе Ан-148-100 № 01–02, впервые поднялся в воздух в Киеве 28 апреля 2010 г. В рамках программы сертификационных испытаний Ан-158 выполнил 79 полетов общей продолжительностью 147 ч. Среди выполненных работ: испытания на больших углах атаки, испытания на категорию посадки IIIА, определение взлетно посадочных характеристик, замеры уровней шума на местности и внутри фюзеляжа, испытания на устойчивость и управляемость, аварийное покидание салона пассажирами и др. Помимо летной программы, значительная часть работ в рамках сертификации была выполнена в ходе наземной отработки и с использованием Инженерно-пилотажного стенда.

Одновременно с сертификацией Ан-158 Авиарегистр МАК выдал 22 февраля дополнение к сертификату типа самолета Ан-148-100 на вариант с так называемой английской кабиной экипажа. Летная часть сертификационных испытаний Ан-148 с англоязычной кабиной выполнялась на двух серийных Ан-148-100Е, построенных ВАСО в конце прошлого года. А.Ф.

18-19 февраля в Ульяновске, на базе ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «Ульяновское КБ приоборостроения», прошло совещание поставщиков, задействованных в программе Ту-204СМ, на котором был рассмотрен ход испытаний головного самолета, обсуждались график производства следующих образцов и организации эффективного послепродажного обслуживания будущих серийных машин. Напомним, первый Ту-204СМ (№ 64150) поднялся в воздух 29 декабря прошлого года (см. «Взлёт» № 1–2/2011, с. 12). К моменту проведения совещания он выполнил семь испытательных полетов, по результатам которых был сформирован перечень доработок по системам лайнера.

Как сообщил президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев, главные трудности, с которыми пришлось столкнуться разработчикам и изготовителям нового самолета, связаны с отладкой новой системы управления общесамолетным оборудованием. «Подобный цифровой комплекс, призванный заменить третьего члена экипажа — бортинженера, нам приходится внедрять впервые. Его отработка поднимает множество вопросов, над которыми работают разработчики и производители самолета совместно с поставщиками оборудования и программного обеспечения», — заявил глава «Туполева».

Генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев доложил о планах производства Ту-204СМ на 2011–2016 гг., которыми предусмотрен выпуск более 40 серийных самолетов. Одной из главных проблем, по мнению директора завода, является обеспечение сроков поставки комплектующих. В настоящее время на окончательной сборке на «Авиастаре» находится второй Ту-204СМ (№ 64151), уже укомплектованный оборудованием кабины экипажа и другими системами Ульяновского КБ приборостроения. Поставка двух двигателей ПС-90А2 для него ожидается в марте-апреле, а выход на летные испытания — к лету этого года.

Третий самолет (№ 64152) находится в стыковочном стапеле производства окончательной сборки «Авиастара», поставка комплекта авионики для него намечена на март, а выход на испытания — на август. Этот экземпляр планируется оснастить штатным интерьером пассажирского салона, и в таком виде машина может быть показана на авиасалоне МАКС-2011 в августе.

Четвертый и пятый образцы Ту-204СМ (№ 64153, 64154) подготовлены к окончательной сборке планера, в агрегатно-сборочном производстве завода уже состыкованы их фюзеляжи, изготовлены комплекты консолей крыла, оперения и других агрегатов. На заводскую летно-испытательную станцию они могут быть переданы в начале 2012 г. К тому времени планируется завершить сертификационные испытания, после чего могут начаться серийные поставки. Напомним, заказчиком модернизированного лайнера выступает лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», намеренная в период до 2016 г. поставить 44 самолета Ту-204СМ авиакомпании «Ред Вингс». А.Ф.

Чешское самолетостроительное предприятие LET (с 2005 г. работает под торговой маркой «Эркрафт Индастриз»), расположенное в г. Куновице в 300 км на юго-восток от Праги, после почти 20-летнего перерыва возобновило поставки своих турбовинтовых 19-местных пассажирских самолетов Л-410 в Россию. Во многом это стало возможным после того, как 51 % акций предприятия, имеющего 75-летнюю историю и принадлежащего с сентября 2005 г. чешской частной фирме PAMCO, приобрела в июне 2008 г. Уральская горно-металлургическая компания из Свердловской области.

Приход к управлению заводом в Куновице российской УГМК уже принес свои ощутимые результаты: с 2009 г. начался рост производства и поставок главной продукции предприятия — самолетов Л-410УВП-Э20, сертифицированных Европейским агентством авиационной безопасности EASA, а также авиационными властями Чехии, России, Австралии, Аргентины, Бразилии, Индонезии, Кубы, Филиппин и Чили и одобренных к эксплуатации в ряде других стран Африки, Азии и Латинской Америки.

Серийные Л-410 выпускаются фирмой LET с 1971 г. (первый полет прототипа состоялся 16 апреля 1969 г.). К настоящему времени изготовлено более 1100 машин, из которых свыше 400, по официальным данным производителя, продолжают эксплуатироваться по всему миру. В 70-80-е гг. средний темп производства Л-410 доходил до 50 и более самолетов в год, однако политические изменения в Восточной Европе на рубеже 90-х, а затем и распад Советского Союза, являвшего одним из главных потребителей продукции завода, привели к резкому падению спроса. В результате, в 90-е гг. из сборочного цеха в Куновице выходило не более двух-пяти машин в год. В 2000 и 2003–2005 гг. завод и вовсе не выпустил ни одного нового Л-410.

Ситуация стала меняться к лучшему лишь недавно. Если в 2007 и 2008 гг. предприятие изготовило по четыре машины, то в 2009-м — уже семь. Из них четыре Л-410УВП-Э20 отправилось в Россию: пара — в Сасовское летное училище гражданской авиации (на фото справа), а еще два были приобретены для башкирской компании «Аркаим» (эксплуатируются на местных воздушных линиях под флагом авиакомпании «ЮТэйр-Экспресс»). Стоит заметить, что это первая поставка самолетов семейства Л-410 в нашу страну с 1995 г. Еще два самолета в 2009 г. отправилось в Экваториальную Гвинею, а один поступил на вооружение ВВС Словакии.

Из восьми Л-410УВП-Э20, изготовленных в прошлом году, три были приобретены Петропавловск- Камчатским авиапредприятием (см. статью о местных воздушных перевозках в этом номере), два — бразильской компанией NOAR и по одному — словацкими ВВС, болгарским предприятием «Хели Эйр Сервисез» (для миссии ООН в Судане) и авиакомпанией «Эйр Гайан Экспресс» из Французской Гвианы.

Уже в первые два месяца этого года чешские самолетостроители успели отправить заказчикам три новых Л-410УВП-Э20 — в Джибути, Гвиану и Россию. О последней поставке стоит сказать особо. Как сообщает официальный сайт производителя, «самолет с серийным № 2737 вылетел из аэропорта Куновице в субботу, 12 февраля 2011 г., и направился в Россию». Речь, скорее всего, идет о заказе российского Министерства обороны, объявившего в ноябре прошлого года тендер на поставку четырех самолетов Л-410УВП-Э20 в варианте «Салон» в двух видах комплектации. Согласно информации официального сайта электронных торгов (etp.roseltorg.ru), все четыре машины должны быть поставлены в подмосковное Щелково в срок до 30 июня 2011 г. (по две в первом и втором кварталах). Стоимость контракта составляет чуть более 588 млн руб., т. е. около 147 млн руб. (порядка 5 млн долл.) за один самолет. В декабре были подведены итоги конкурса, победителем которого стала екатеринбургская компания «Уктус», уже выступившая в роли импортера-посредника при поставке в 2009 г. из Чехии двух новых Л-410 для Сасовского училища. На фото, сделанных в январе-феврале этого года на заводе в Куновице, показана сборка первых Л-410УВП-Э20 для ВВС России. А.Ф.

В заголовке: компании «Регион-Авиа» так и не удалось наладить эффективные регулярные местные перевозки пассажиров на самолетах «Эмбраер» 120 в Европейской части России. Теперь эти машины, скорее всего, будут летать на Урале под флагом «Руслайна»

Артём КОРЕНЯКО

Ни для кого не секрет, что транспортная доступность значительной части территории России оставляет желать лучшего. На карте страны, особенно на севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, можно найти огромное количество населенных пунктов, сообщение между которыми может осуществляться только по небу. В советское время правительство немало внимания уделяло развитию местных воздушных линий, которые присутствовали практически во всех регионах страны, включая Европейскую часть, где была и хорошая наземная транспортная инфраструктура. Однако, с так называемой «либерализацией цен», начатой в России с января 1992 г., подавляющее большинство местных авиаперевозок стало убыточным из-за их низкой рентабельности. Резкое падение платежеспособного спроса населения, рост цен на авиатопливо и авиатарифы больнее всего ударили по воздушным перевозкам местного значения. И даже спустя почти два десятилетия после распада СССР их объем так и не смог выйти на прежний уровень.