Читаем Инструктор онлайн бесплатно
По мере углубления процессов разроссиянивания в независимом Узбекистане все больше летчиков Национальной авиакомпании стали перебираться для работы и на жительство в Россию. Для узбекских пилотов в России существовали несколько центров притяжения. В первую очередь, если говорить о тех кто летал в Ташкенте на А310 или В767 – это Шереметьевский Аэрофлот. Но полетели ласточки и в Домодедовский Истлайн, эксплуатировавший тогда самолеты Ил-62, и в некоторые компании поменьше, летавшие на Ту-154.
Народ начал постепенно, но уверенно разбегаться из Ташкента в разные стороны. Этот исход русскоговорящих стал общим местом в многочисленных совещаниях руководителей авиакомпании. Думали много, но ничего путного придумать так и не смогли. Бег только усиливался.
Самым больным в этом Исходе было то, что уезжали не бестолочи или разгильдяи, а только грамотные и опытные. В основном капитаны и инструкторы. Компания, не имея юридических рычагов удержания летчиков, несколько лет работала как учебно-тренировочный центр для поставки задарма в российские компании высококлассного персонала.
Но что было болью и проблемой авиакомпании, то неожиданно стало "струей" для рядовых пилотов:
Во-первых, шло постоянное переучивание молодежи со старых советских типов самолетов на современные А310, к которым вскоре добавились В767 и RJ85.
Во-вторых, относительно быстрыми темпами шел ввод в строй капитанов.
И в-третьих, чтобы проводить и переучивание и ввод, наиболее опытные капитаны быстро становились инструкторами.
Компания, тратя огромные средства, пыталась хоть как-то компенсировать отток опытных пилотов приходом молодежи.
Пролетав капитаном всего два года, и я удостоился чести считаться опытным и достаточно грамотным. Достаточно, чтобы заниматься переучиванием других пилотов на тренажере и выполнением с ними летных проверок.
Но в моем случае дополнительный толчок карьере дали события вполне международного масштаба.
К концу тысячелетия разнеслись слухи о том, что власти Узбекистана и Казахстана решили скрепить дружбу братских народов династическим браком между отпрысками правителей обеих республик. Меня этот вопрос тогда особо не интересовал, да и сейчас не интересует, я не любитель бомонда. Но на моей судьбе эти разговоры отразились самым что ни на есть реальным образом.
И вот как:
В Казахстане появилась очередная частная авиакомпания, работавшая под государственным брендом "Эир Казахстан". Они пригнали откуда-то из Штатов два изрядно потасканных А310 и решили начать их эксплуатацию по узбекскому образцу. Пилотов поначалу взять было негде. Пригласили на работу шабашников из обанкротившейся якутской компании. Но якутов было мало и они не могли прикрыть собой все планируемое расписание, хотя были готовы летать днем и ночью без выходных и отпусков.
Вот тут-то и сыграли свою роль международно-семейные отношения двух региональных держав. Якобы, Назарбаев позвонил куму Каримову и попросил его предоставить во временное пользование экипажи и инструкторов, на что получил полное согласие.
Первыми учить казахстанцев уехали Анвар Кадыров и работавший на новой должности инспектора ЛМО по А310 Алим Алиевич Ирих. Тренажерные слоты купили в Иордании и в Берлине. Анвару досталась Иордания. За месяц он переучил один казахский экипаж и, вернувшись в Ташкент, исплевался, рассказывая о прелестях жизни в дешевейшем отельчике, поездках на работу в зарешеченном автобусе без стекол и главное о раздолбаннейшем тренажере, технический персонал которого был в состоянии говорить только по арабски и более-менее сносно объясняться на языке жестов.
На фоне таких рассказов даже две тысячи долларов, которые Анвар заработал за месяц непосильного труда, как-то не очень впечатляли.
Честно говоря, я был не особенно в курсе всех этих событий. Летал я много, дома бывал редко и зарабатываемых денег мне хватало более чем. Конечно, Анваровы две штуки звучали привлекательно, особенно на фоне средней зарплаты по Узбекистану в десять-пятнадцать долларов в месяц, но не настолько, чтобы завидовать и примерять на себя тогу инструктора.
Изменения в моей карьере случились неожиданно и развивались бурно.
В один из дней весны 1999 года меня пригласил к себе в кабинет Ирих, только что вернувшийся с очередного переучивания.
– Давай, готовься к вводу в инструкторы, – без особых предисловий начал он. – Времени две недели, поедешь со мной в Берлин, будем переучивать двух вторых пилотов: Тимура Файзуллаеа и Андрея Мищенко. Знаешь их?
Андрея я знал по Яку. Но знакомство было шапочным. Я не успел тогда еще толком освоиться после училища, а Андрей уже совершил свой подвиг. Он вернулся с развороченным пожаром правым двигателем, и в виде поощрения был вне очереди переучен на Ту-154.
Тимура я тоже знал косвенно. Он работал в Термезе. Там же работал мой товарищ однокашник Олег Фадин. Вот как-то так и сознакомились.
– Знаю, более-менее знакомы, – уклончиво ответил я.
– Они сейчас здесь в Учебном Центре на курсах подготовки. Встреться с ними, поговори, оцени уровень знаний, ответь на вопросы, собери анкетные данные.
– Ну это я сделаю. Встречусь. А мне самому-то что готовить? Я ведь и не собирался. Почитать бы чего?
– Встреться с Анваром, попроси у него программу переучивания и к ней все методические материалы. Я знаю, у него все здорово приготовлено. Почитай программу сам. Будь готов ответить на любой вопрос из программы. Этого для тебя пока достаточно.
Практическим вопросам я обучу тебя сам. На тренажере. Сначала будешь смотреть, потом постепенно начнешь сам управлять тренировкой. Ну а в заключение курсантам будет проверочная сессия как пилотам, а тебе как инструктору тренажера. Ну, да это все ты найдешь в программе. Только не тяни! Найди Анвара сегодня же и начинай готовиться.
– А куда поедем? – с опаской уточнил я, боясь услышать про Иорданию.
– В Берлин поедем. Хорошая гостиница, отличный тренажер в тренажерном центре в Шенефельде. Вторая группа – инструктор Марат Сагиндыков с курсантами. Давай, готовься, если будут вопросы – звони! – Ирих протянул для пожатия маленькую ручку и мы расстались.
Бурного восторга по поводу нового карьерного скачка я и не почувствовал. Все заслонили заботы по подготовке методических документов и судорожное изучение программы.
Программу я сксерокопил с Анваровской. И тут же по его совету кинулся дополнять ее копиями страниц Руководства по летной эксплуатации, попутно придумывая возможные вопросы курсантов и мои ответы, подкрепленные документально. В итоге получилась весьма объемная книжка, вмещавшая куда больше того, чем то, что в состоянии были впитать головы переучиваемых пилотов за девятнадцать учебных сессий на тренажере.
В моей самоподготовке все было сыро и бестолково, освещение каких-то аспектов было изобильным, а другие я оставил девственно чистыми в надежде потом списать правильные слова у Ириха. Но это было уже хотя бы что-то. По крайней мере, не с пустыми руками и пустой головой ехать производиться в инструкторы.
По прилету в Берлинский аэропорт Тигель, Ирих проторенной дорожкой направился брать рентованную машинку. Не знаю, выбирал ли он сам или случай сыграл, но нашей группе достался какой-то дребезгливый слабосильный Фиат, в то время как Марат урвал замечательный юркий Форд-Корсу. Смотрелось немного диссонансно: Высокий Марат восседал за рулем махонькой Корсы, а маленький Ирих выглядывал из за руля сараеподобного детища итальянского автопрома.
Процесс пошел.
Первым, что делегировал мне Ирих, были длиннющие трехчасовые брифинги накануне сессии и не менее длинные дебрифинги сразу после сессии, для закрепления и усвоения по горячим впечатлениям.
Вот тут-то и пригодилась моя распухшая знаниями программа. Мне казалось, что я не столько учил пилотов, сколько учился сам. Вычитывал какие-то тонкости, на которые обычно и внимания-то не обращал. А вот сейчас нюансы пригодились для того, чтобы можно было обоснованно отвечать на вопросы "курсантов".
Берлинский тренажер оказался совсем не таким, какой был в Тулузе. Это была новая машина, с большим экраном, дававшим пилотам шикарный обзор в переднем секторе почти в 180 градусов. Замечательная дневная картинка с городами и движущимися по дорогам автомобилями, реальные грозы и сдвиги ветра, пестро раскрашенные самолеты, стоящие у гейтов, рулящие и взлетающие.
Собственно говоря, мне, как пилоту, такие изыски были уже не впервой. За четыре года работы я уже изрядно побывал на тренажере во Франкфурте, обладавшем не меньшими достоинствами и отличавшимся лишь немного другой системой управления с инструкторского пульта.
Но переучивавшийся экипаж был в полном восторге и начинал верить в виртуальную реальность, похоже сразу, как только садился в кресла пилотов.
Ирих вел сессии, а я старательно запоминал его методу и делал пометки в своем гроссбухе. Постепенно Алим Алиевич начал часть своих обязанностей по управлению "ящиком" передавать мне. Сначала это были просто просьбы включить "то или это", пока он согнувшись над средним пультом, что-то горячо рассказывал пилотам, помогая себе раздвижной ручкой-указкой.
Потом он начал проводить первую половину сессии, а мне доверял вторую. И наконец всю сессию я крутил сам.
Тренажер – это супершкола летного мастерства и особенно знаний инструктора. Три часа перед тренажером рассказываешь в комнате суть того, что будет "летаться" на сессии. С деталями, ссылками на первоисточники, расчетами и наглядными примерами из практики.
Непосредственно перед сессией, в классе освежаешь в памяти основные моменты предстоящей тренировки.
Потом четыре часа в тренажере отрабатываешь программу поочередно для обоих пилотов. По два часа одних и тех же упражнений для каждого. После первых двух часов короткий перерыв, пилоты меняются ролями – тот кто был "пилотом пилотирующим" становится "наблюдающим" и наоборот. Если тренируются два вторых пилота, то они еще и меняются креслами.
После сессии обязательный двухчасовой дебрифинг в классе с рисованием схем маркерами на белой доске.
Итого, как минимум восемь часов напряженного преподавательского труда. И не захочешь, а сам все запомнишь наизусть. А ведь еще и "домашнее задание" надо делать почти ежедневно, улучшая и поправляя свои материалы и методические наработки, в которых учитываешь опыт тренировок, общения, дополняешь список наиболее часто встречающихся вопросов.
Короче говоря, через месяц такой школы я прилетел в Ташкент совсем другим человеком. Еще не совсем инструктором, но, во всяком случае, очень грамотным капитаном. Я и сам не ожидал от себя подобных резервов серого вещества, до этого за ненадобностью пустовавших, а теперь заполненных цифрами, процедурами, конструкцией самолетных систем и методиками выполнения полетов в различных условиях.
В отряде в "Квалификационные отметки" моего Свидетельства Пилота вписали "Пилот-инструктор самолета многодвигательного сухопутного А-310" и отпустили закреплять знания в рейсовых полетах.
Но ненадолго.
Я не случайно в начале упомянул о дружбе двух великих среднеазиатских народов. Всего через месяц полетов меня снова отправили учить. На этот раз казахстанский экипаж.
Командир Мергали Альжанов и второй пилот Серик Альжаулов.
Мергали опытный пилот, капитан Ту-154, прилично налетавший на этой непростой машине и успевший достаточно отработать на руководящих должностях в отряде. Он сразу определился в качестве лидера.
Серик, второй пилот, человек чрезмерно скромный и совершенно незаметный на фоне авторитетного Мергали, старательно избегал проявления инициативы, крайне редко высказывал свое мнение и, похоже, был вполне счастлив в роли верного оруженосца.
Такое исходное лидерство в экипаже инструктору и подарок и головная боль.
Подарок в том, что на капитана можно переложить часть своей организационной работы и быть всегда уверенным, что, если поручил что-то выучить или прочитать под капитанскую ответственность, то можно не беспокоиться и не проверять. Все будет так, как ты попросил.
Капитан, как менее закомплексованный пилот, не находящийся ни под чьим давлением, всегда свободнее и лучше усваивает материал, капитаны спокойнее и увереннее в принятии решений и, как правило, обладают лучшей техникой пилотирования.
Головняк же с капитанами в том, что в них куда труднее внедряется философия работы двухчленного экипажа, в основу которой положен принцип равноправия двух одинаково высококвалифицированных пилотов, один из которых просто имеет право на принятие окончательного решения.
В советской традиции капитан – это наше все. Он и летает, и руководит, и принимает решения. Задача второго пилота не отстать от экипажа в аэропорту, вовремя закрыть форточку и поесть курицу.
Мергали оказался типичным хорошим советским капитаном, а Серик типичным советским вторым пилотом.
На каждой тренировке Мергали поправлял, подсказывал, саркастически вздыхал, хватался за штурвал. Причем свое капитанство он показывал не ради унижения бедного Серика, а просто по старой привычке все делать хорошо и поправлять ошибки того, кто их допускает.
Серик день ото дня скисал все больше и больше. Дело дошло до того, что мне пришлось пригласить Мергали на приватную беседу и попросить забыть на время, что он и капитан, и инструктор, и инспектор, и вообще царь и бог и воинский начальник для рядового Серика.
Спорить с таким зубром летного дела мне было втройне сложно хотя бы потому, что сам-то был инструктором без году неделя с двумя годами командирского налета всего. Но надо отдать должное моему заслуженному капитану-курсанту, он с пониманием отнесся к моим доводам и учеба пошла более гармонично.
Второй учебной группой руководил Вадим Гаврилов. Встречаться нам удавалось редко, хоть и жили в соседних номерах. В основном виделись на тренажере. Или мы им оставляли тренажер, или они нам. Привет-привет! Короткое пожатие рук в коридоре учебного центра и разбежались – кто в "ящик" кто в учебный класс на дебрифинг.
Зато, если случались совпадающие выходные, то пятилитровая бочка "Варштайнера" была тем необходимым минимумом, за которым следовала вторая доза. Кстати, под пивко Вадик поймал меня на "слабо́" и заставил бросить курить, за что ему вечная благодарность и респект.
Однажды, уже изрядно "отдохнув", инструкторы уж выпендрились так выпендрились перед ошалевшими от нашей беспардонности курсантами:
Вадим между восьмой и девятой кружками поделился горем, мол, его экипаж никак не может освоить аварийную процедуру отказа двух генераторов на взлете.
– А пойдем и покажем! – рубанул я воздух.
– Да неудобно как-то, – засомневался Вадим, – мы с тобой не совсем в форме.
– Спать на потолке не удобно в форме, – привел я убедительный довод. – Мы же не на самолете и не в "ящике". Перед "бумажной кабиной" нетрезвому инструктору мастерство показывать не зазорно.
– А пошли!
Мы поднялись и очень нетвердой походкой направились в комнату, где проживал капитан экипажа.
– О! Как хорошо, что вы пришли! – обрадовались нашему внезапному появлению. – Как раз непонятки возникли. Вот здесь, с гидрашкой...
