Читаем Заметки парашютиста-испытателя онлайн бесплатно

Наша страна является родиной многочисленных открытий и изобретений. Одно из них — ранцевый авиационный парашют для спасения жизни летного состава при аварии самолета в воздухе. Его сконструировал в 1911 году Глеб Евгеньевич Котельников.

Необходимость иметь надежное приспособление для спасения жизни летчика возникла в связи с тем, что полеты на первых самолетах, ненадежных и мало устойчивых в воздухе, очень часто кончались катастрофами, а это тормозило дальнейшее развитие авиации.

Парашют Котельникова представлял собой небольшой надеваемый на спину металлический ранец, внутри которого находилась полка, лежащая на двух спиральных пружинах. На полку укладывались стропы, а на них — купол парашюта. Летчик, оставив самолет, дергал за шнур, открывал крышку ранца, и пружины выталкивали купол наружу. Парашют, названный изобретателем РК-1, отличался простотой и надежностью. Он раскрывался безотказно.

В России парашютостроение и парашютизм получили широкое развитие только в годы Советской власти. Советский воздушный флот, созданный нашим героическим народом под руководством Коммунистической партии Советского Союза и Советского правительства, стал могучей силой и оснастился первоклассной техникой. За это же время выросли и замечательные авиационные кадры, вооруженные марксистско-ленинской теорией и передовой авиационной наукой.

Благодаря неустанной заботе Коммунистической партии и Советского правительства коллектив конструкторов и испытателей быстро сумел создать вполне надежные образцы советских парашютов различных назначений. Парашютизм стал массовым, народным спортом, а советские парашютисты прославили свою Родину выдающимися успехами.

Воодушевленные вниманием и заботой Коммунистической партии и Советского правительства, советские парашютисты и парашютостроители с каждым годом добивались все больших успехов, приумножая свои достижения. Созданный их руками отечественный парашют почти всегда оказывался лучше иностранных образцов. С ним совершали беспримерные перелеты экипажи Героев Советского Союза Чкалова В. П., Громова М. М., Коккинаки В. К. и других, с ними выполнялись рекордные прыжки из стратосферы; во время войны он был надежным средством спасения советских летчиков. А сейчас, в наш космический век, парашют является надежным средством возвращения космонавтов на родную планету.

Над постоянным совершенствованием отечественных парашютов неустанно трудятся советские конструкторы, испытатели, летчики. В своих кратких заметках я хочу рассказать о некоторых сторонах работы парашютиста-испытателя, о том, как проверяется в воздухе действие замечательного русского изобретения — ранцевого парашюта, спасшего за время своего существования много человеческих жизней, о достижениях советских спортсменов-парашютистов.

Подготавливая «Заметки» к четвертому изданию, я постарался учесть все полученные мной критические замечания.

В. Романюк

Летом 1932 года я командовал ротой 45-го стрелкового полка 15-й Сивашской дивизии. Был разгар лагерной учебы. Однажды, вернувшись из дальнего похода, я только собрался отдохнуть, как вместе с другими командирами был вызван в штаб дивизии. Шагая по усыпанным желтым песком дорожкам, на которые высокие сосны бросали длинные вечерние тени, мы гадали, зачем понадобились начальству.

— Это по поводу предстоящих маневров, — предположил я.

Все со мной согласились и… ошиблись. В большой штабной палатке нас ожидал представитель Военно-Воздушных Сил — седой, сухощавый командир с бронзовым от загара лицом и светлыми спокойными глазами. Он сказал, что в связи с быстрым развитием советской авиации нужны летные кадры — дисциплинированные, волевые люди, и предложил желающим подавать рапорты по команде о приеме в летные школы.

Я подал рапорт и через месяц, простившись со своей ротой и полковыми товарищами, выехал в Оренбургскую школу летчиков и летчиков-наблюдателей.

В просторной светлой казарме школы летчиков собрались молодые командиры — представители всех родов войск: пехотинцы, артиллеристы, кавалеристы, саперы, самокатчики… Все мы хотели летать, но путь к самолету лежал через целую серию медицинских кабинетов и 11 месяцев упорной учебы. В кабинетах врачи осматривали нас, выслушивали, выстукивали, крутили на вертящемся кресле, заставляли читать разноцветные цифры и складывать замысловатые фигуры из бумажных квадратов и треугольников, напоминающих детскую игру. Наконец всех абсолютно здоровых зачислили слушателями в школу.

Учеба будущих авиаторов началась с экскурсия на аэродром. Его огромное поле с взлетно-посадочными полосами, ангары, мастерские, метеорологическая станция, возле которой в белых ящиках, похожих на ульи, размещались приборы, произвели на нас большое впечатление. Особенно долго мы задержались в ангаре, где на цементном полу плотными рядами стояли самолеты. Здесь пахло бензином, эмалитовыми красками, а на стенах висели большие плакаты, строго предупреждающие: «НЕ КУРИТЬ!». Мы с уважением разглядывали моторы самолетов, прикрытые металлическими капотами, различные детали с незнакомыми названиями: элероны, амортизаторы, стабилизаторы, триммеры…

— Да, летать на самолете — не верхом ездить, — сказал один из слушателей, бывший кавалерист. — Там вся техника — седло да уздечка.

Вскоре наступила суровая оренбургская зима с сорокаградусными морозами и метелями. На аэродром мы — будущие летчики-наблюдатели — приходили только расчищать снег, а занимались главным образом в классах — изучали аэронавигацию, бомбометание, воздушную стрельбу, аэрофотосъемку и многое другое.

Б ольшая часть времени отводилась аэронавигации. Тогда эта наука была еще очень молода. В годы первой мировой войны от летчика-наблюдателя требовалось только умение вести в воздухе огонь, производить бомбометание и аэрофотосъемку. Штурманское же дело представляло тогда собой довольно ограниченный комплекс несложных расчетов. Летали главным образом вдоль шоссейных и железных дорог, а это удлиняло маршрут, не позволяло летать при плохой видимости.

Когда я пришел в авиацию, летчик-наблюдатель должен был уже иметь основательную штурманскую подготовку. Советские авиаторы тогда начали летать по дальним сложным маршрутам, и молодых летчиков-наблюдателей подготавливали так, чтобы они могли водить самолеты днем и ночью, в туманы и непогоду.

В тайны аэронавигации нас посвящал опытный летчик-наблюдатель, участник первой мировой войны и гражданской войны — командир Мотошняк. Я как сейчас вижу его, подтянутого и ладного у классной доски, на которой укреплен огромный, почти в человеческий рост, ветрочет. Мотошняк ясно и доходчиво объясняет, что на летящий самолет влияют скорость движения самого самолета и скорость ветра и что из этих двух элементов складывается фактическая линия пути и величина скорости движения самолета относительно земли. С помощью ветрочета летчик геометрически определяет скорость и направление ветра и его влияние на полет.

Несколько позднее, когда мы научились пользоваться ветрочетом и другими аэронавигационными приборами, Мотошняк стал устраивать в классе так называемый розыгрыш полета. Слушатели раскладывали на столах карты, бортовые журналы, ветрочеты, аэронавигационные линейки и т. д., а он ставил задачу, например: полет с различными курсами по маршруту, проходящему через несколько населенных пунктов.

По его команде мы начинали производить расчеты, которыми приходится заниматься штурману в воздухе. А Мотошняк постепенно усложнял полет, давая новые вводные:

— Ветер переменился, — неожиданно сообщал он, — вместо встречного у вас сейчас попутный.

Или:

— Ваш самолет попал в сплошную облачность.

— На маршруте грозовой фронт, обходите его.

Слушатели должны были делать дополнительные расчеты, находить выход из создавшегося положения. Иногда преподаватель доводил нас до «потери ориентировки», заставлял самих восстанавливать ее, определять местонахождение самолета, давать летчику курс на цель. Такие тренировки приучали нас работать с приборами быстро, точно — почти автоматически.

К началу лета 1933 года теоретический курс всех дисциплин был закончен и слушатели выехали в лагеря для практических занятий. Первый мой самостоятельный полет (я летел в качестве летчика-наблюдателя) по маршруту длиной 180 километров запомнился мне навсегда. Я волновался, видимо, так же, как всякий молодой специалист, начинающий работать самостоятельно, без посторонней помощи. Мне предстояло указывать путь летчику. А вдруг напутаю? Ведь это же не на земле!

Подготовив к полету карты, я по команде инструктора занял свое место в задней кабине самолета. По знаку летчика моторист повернул винт и, резко рванув его, крикнул: «Контакт!» Мотор как бы нехотя дважды фыркнул, а потом ровно загудел. Вращающиеся лопасти винта слились в блестящий круг. Летчик вырулил на старт и поднял руку, прося разрешения на взлет. Мотор заревел, набирая максимальные обороты, а в следующее мгновение самолет уже оторвался от земли.

В воздухе я стал действовать так, как неоднократно действовал в классе на розыгрыше полета. Задав летчику курс, я с волнением начал вести ориентировку — сличать местность, над которой летели, с картой, лежавшей у меня на коленях. Помнится, одним из крупных ориентиров на нашем маршруте был небольшой городок. Я очень обрадовался и даже несколько удивился, когда точно в рассчитанное время под крылом проплыла его базарная площадь с пожарной каланчой и одинокая труба небольшой фабрики.

Этот первый успех укрепил у меня веру в свои силы. Я стал работать спокойнее и даже позволил себе время от времени отвлекаться и посматривать вниз и по сторонам. Стояла ранняя осень. Хлеб на полях был убран, трава на лугах едва заметно побурела, и в листве берез проглядывали кое-где желтые косицы. Небольшие озера, попадавшиеся на нашем пути, блестели будто серебряные под лучами еще по-летнему жаркого солнца. Любуясь этой панорамой, я подумал, что быть штурманом в общем не очень сложное дело.

Вдруг что-то изменилось в окружающей обстановке.

— Да ведь это от тишины — перестает работать мотор! — не сразу сообразил я.

Мотор действительно еле работал, он постреливал черным дымом, а винт вращался так медленно, что казалось вот-вот совсем остановится. Наш самолет будто раненая птица, покачиваясь с крыла на крыло, скользил в воздухе, заметно теряя высоту.

— Мотор сдал! Иду на вынужденную! — крикнул мне летчик. — С каким курсом садиться, чтобы идти против ветра? Помоги выбрать площадку!

Словно струйка ледяной воды пробежала по спине. Но сознание ответственности, а главное необходимость действовать быстро и безошибочно сразу подавили едва родившееся чувство страха. С лихорадочной поспешностью я стал отыскивать место для посадки. Под нами и дальше по курсу — какие-то строения, не то амбары, не то сараи. Справа глубокий овраг, по дну которого течет речушка. Слева…, мое сердце екнуло от радости, — большой луг. Вот куда можно садиться! Тут же вспоминаю слова преподавателя: «Если луг очень зеленый, то от посадки воздержись, возможно болото». Нет, этот луг, кажется, не очень зеленый. Да и что значит «воздержись», когда больше садиться некуда?!

Я поспешно рассчитываю курс на посадку, докладываю результаты летчику и прихожу в отчаяние. Я опоздал! Самолет вот-вот коснется колесами крыши какого-то сарая. Летчик одобрительно кивает мне головой, и почему-то улыбается. Мотор вдруг начинает работать, и машина быстро набирает высоту.

Оказывается, то, что произошло, называется «упражнением в расчете на вынужденную посадку». В записке, полученной от летчика, говорилось также, что для первого раза я с этим упражнением справился неплохо.

Дальше полет проходил нормально. Все ориентиры, помеченные на карте, точно в рассчитанное время оказывались под крылом самолета, и я не уставал радоваться, что мои штурманские расчеты были безошибочными. Уже осталась позади половина маршрута, когда мотор снова остановился, да так, что винт совсем перестал вращаться. Наступившую тишину нарушал только тонкий свист ветра в расчалках. Однако на этот раз я остался совершенно спокойным.

— Выполню упражнение на «отлично», — решил я.

На земле под самолетом виднелся кустарник. Вправо от него — проселочная дорога, по одну сторону которой — большой выгон, а по другую — сжатое поле.

Я выбрал выгон и стал быстро производить расчеты. Но летчик на этот раз не дожидался их результатов. Он осторожно отвернул машину вправо: близко под нами промелькнул низкорослый кустарник, и, едва не задев колесами за какую-то изгородь, самолет коснулся земли и покатился, подпрыгивая на неровностях. Он остановился на самом краю поля, возле глубокой канавы, заросшей бурьяном.

— Это что же, упражнение с посадкой? — спросил я.

— Хорошее упражнение, чуть шею не сломали, — сердито ответил летчик. — Мотор отказал, неужели не понимаешь?

Безрезультатно покопавшись в моторе, летчик пошел в ближайшую деревню сообщить на аэродром по телефону о случившемся, а меня оставил возле машины. Через некоторое время к нам прилетел командир эскадрильи с инженером. Неисправность в моторе самолета была устранена, и до наступления темноты мы вернулись на свой аэродром.

После этого полета я стал «знаменитостью» школы — ведь мне первому довелось стать участником настоящего авиационного происшествия. В наш взвод даже приходили из других рот и просили рассказать, как да что. Рассказ мой, как всегда бывает в таких случаях, при каждом повторении обрастал все новыми и новыми деталями.

Однако эта первая в жизни вынужденная посадка сильно повлияла на мое дальнейшее отношение к службе в авиации. Я понял, что, находясь в воздухе, человек всегда должен быть готовым к быстрым и правильным действиям, что в полете малейшая небрежность или неточность может привести к тяжелым последствиям.

Незадолго до выпуска программа наших занятий была пополнена еще одной дисциплиной — парашютной подготовкой.

Зачинателем советского парашютизма был замечательный военный летчик и планерист Леонид Григорьевич Минов. В 1929 году он первым из советских авиаторов выполнил добровольный прыжок с парашютом. А 26 июля 1930 года (этот день стал юбилейной датой советского парашютизма) в Воронеже комбриг Минов выполнил показательный прыжок с парашютом. Затем открыли в небе парашюты Я. Мошковский, А. Стойлов, К. Затонский, И. Поваляев, И. Мухин. Их подготовил к парашютным прыжкам Леонид Григорьевич. Он знакомил личный состав авиации с парашютом как средством спасения в воздухе и средством для высадки воздушных десантов.