Читаем На крутых виражах онлайн бесплатно

Вишняков Иван Алексеевич

На крутых виражах

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Аннотация издательства: Первое боевое крещение летчик И. А. Вишняков получил в небе Правобережной Украины. Затем он дрался с врагами на дальних подступах к Москве, на Курской дуге и в Прибалтике, участвовал в разгроме войск милитаристской Японии. Свои мемуары И. А. Вишняков - ныне генерал-майор авиации. Герой Советского Союза - посвятил в основном боевым подвигам летчиков эскадрильи имени Олега Кошевого, которой он командовал. Вместе со своими крылатыми друзьями он совершил 2140 вылетов, лично сам провел 100 воздушных боев и сбил 23 самолета противника.

Содержание

Глава первая. Золотая Звезда

Глава вторая. Трудное лето

Глава третья. Новые друзья

Глава четвертая. В Тульском Краснознаменном

Глава пятая. Орловское небо

Глава шестая. Чужие крылья

Глава седьмая. Время больших надежд

Глава восьмая. Испытание мужества

Глава девятая. Жаркий июль

Глава десятая. С именем героя-молодогвардейца

Глава одиннадцатая. Под Великими Луками

Глава двенадцатая. В Прибалтике

Глава тринадцатая. Конец курляндской группировки

Глава четырнадцатая. С войны на войну

Примечания

Бесстрашным соколам, боевым товарищам моим посвящаю.

Автор

Глава первая.

Золотая Звезда

Я стою на земле в самом центре Европы и, чуть придерживая на голове летный кожаный шлем, смотрю в ночное мартовское небо. А оттуда, с немыслимой высоты, на меня пытливо глядят звезды. И кажется мне, будто каждый из этих сказочно далеких миров полон безмолвного удивления. Чему дивятся? Уж не тому ли, что сын земли русской, прошедший с боями тридевять земель, стал вот здесь, на границе двух социальных систем, и чутко слушает пульс еще не остывшей от войны планеты? А может быть, звезды зачарованы нашими чудо-крыльями, которые вот-вот, оставив позади суперзвуковые барьеры, дерзко вторгнутся в космическое безбрежье...

Думы мои прерывает приглушенный выстрел. Над стартовым командным пунктом круто взмывает сигнальная ракета, извещающая о начале ночных полетов. Цветная гроздь еще не успела растаять в небе, как басовито загудели двигатели... Голоса их вскоре слились в богатырскую симфонию. На земле новой, молодой Германии вступила в свои права хлопотливая рабочая ночь советских авиаторов - ночь, осененная радугой веселых огней.

Мне еще не скоро подниматься в воздух. В моем распоряжении целый час. В обстановке, когда каждая минута взята на учет, это уйма времени! И все-таки его не хватает, мы постоянно торопимся, стремимся отвоевать у вечности считанные секунды. Покой нам только снится. Никто из нас даже не подумает воскликнуть вслед за классическим героем: "Остановись, мгновенье, ты прекрасно! " Каждый знает: жизнь и развитие - в вечном движении. Закон диалектики.

Невольно вспомнился недавний разговор с командиром полка и как бы невзначай оброненная им философская фраза:

- Все движется, Иван Алексеевич, все изменяется...

Я тогда недоуменно уставился на него и стал строить предположения, что же в нашей части вдруг должно измениться. Все люди вроде были на своих местах, снимать с должности некого, повышать кого-либо тоже рановато. Может, я сам что-то недосмотрел?..

Командир, однако, не спешил с разъяснением своего намека.

- Что же движется, товарищ командир, и что изменяется? - не выдержал я наконец.

Достав из сейфа папку, он ответил:

- Вот, послушай, что говорится на этот счет в приказе...

Это был важный документ, регламентирующий организацию боевой подготовки летного состава. Речь шла о том, чтобы в довольно сжатые сроки все экипажи обучить полетам в ночных условиях на новых самолетах. Создавалась учебная группа по подготовке инструкторов из числа руководящих офицеров. На эти краткосрочные курсы направили и меня.

Доверие командования радовало и вместе с тем ко многому обязывало: шутка ли... переучить весь летный состав! Справедливости ради надо заметить, что значительная часть летчиков-фронтовиков довольно уверенно летала в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Но после войны пришло много молодежи. С ней-то в основном нам и предстояло поработать.

Справлюсь ли с новой, сложной и весьма ответственной задачей? Эта мысль серьезно беспокоила меня. К тому времени я совершил около двухсот вылетов в темное время суток. И все-таки слепая стихия ночи временами казалась мне малоизведанным коварным омутом. Она не прощала малейших ошибок в навигации и технике пилотирования.

Инструкторскую группу, в которой мне предстояло работать, посетил дважды Герой Советского Союза генерал Е. Я. Савицкий. Я слышал, что у него можно многому поучиться. В начале Великой Отечественной войны он командовал 29-й истребительной авиационной дивизией, а затем возглавил им же сформированный 3-й истребительный авиационный корпус резерва Главного Командования.

Боевое крещение авиакорпус получил в 1943 году в небе Кубани. Евгений Яковлевич Савицкий очень часто сам водил полки на боевые задания. Участвуя в ожесточенных воздушных схватках, он неизменно показывал подчиненным образцы мужества и мастерства.

За два года войны 3-й истребительный авиакорпус побывал в составе 4, 8, 1, 6 и 16-й воздушных армий и всюду блестяще справлялся с поставленными задачами. Его части совершили свыше 44 тысяч боевых вылетов, уничтожив 2663 самолета и много другой техники противника. Тридцать два соратника генерала Савицкого и сам он удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

...Всех, кто прибыл в инструкторскую группу, приветливо встретил генерал. В задушевной беседе с нами он сказал:

- Здесь, вдали от Родины, мы, советские воины, стоим на страже завоеваний социализма, охраняем мир и безопасность освобожденных нами народов. Нам, авиаторам, доверены ключи от неба. Быть достойными этого доверия - значит в совершенстве владеть боевой техникой, умело применять ее в любое время дня и ночи. Помните об этом, друзья мои, и не теряйте ни одной секунды.

Дня три мы занимались наземной подготовкой: изучали особенности полетов в темное время суток, знакомились с новыми приборами в кабине самолета и аэродромным оборудованием, предназначенным для обеспечения посадки ночью, слушали советы опытных ночников, таких, например, как полковник И. П. Полунин.

Полунин был настоящим королем неба. Это имя многие из нас слышали еще в дни минувшей войны. В 1947 году на воздушном параде в Тушино он впервые в мире выполнил на реактивном самолете Як-15 каскад фигур высшего пилотажа. Кстати, на этом же параде пятерка новейших "яков", возглавляемая маршалом Е. Я. Савицким, продемонстрировала групповой пилотаж.

С полковником И. П. Полуниным я познакомился, когда он во главе инспектирующей группы приезжал в наш полк проверять подготовку летного состава. Меня поразила его исключительная выносливость. Проверив в воздухе одного летчика, он, не выключая двигателя, сразу же приглашал в кабину другого. Очередь дошла до меня:

- Садитесь, Вишняков!

Взлет... Круг... Посадка. Замечаний нет!

- Пошли в зону! - услышал я голос полковника по внутреннему переговорному устройству.

Вот тут-то он и показал себя. Природа меня тоже, кажется, не обделила силенкой. Но когда Полунин стал выполнять двойную полупетлю и восходящий штопор, я в полной мере почувствовал, на что способен этот русский богатырь.

- Погодите, - говорю, - дайте самому попробовать.

- Пробуйте! - отвечает он с ухмылкой. Видимо, догадался, зачем управление прошу.

Первый раз фигура не очень чисто получилась. Попробовал в другой раз, третий... Ошибок стало меньше.

- Ну и здоров же вы, Иван Алексеевич! Лучше садитесь, пока самолет не вывернули наизнанку.

На земле он при всем народе меня похвалил. Не часто с ним такое бывает.

В беседах с нами, будущими инструкторами, полковник постоянно напоминал, что в ближайшее время военная авиация будет вооружена реактивными самолетами, а ночные полеты станут обычными.

- Наступает новая эпоха - эпоха реактивных двигателей, сверхзвуковых скоростей и больших высот, - говорил он.

Мы, разумеется, и сами успели убедиться в том, что совершенствованием поршневой авиации многого не добьешься. Курс на реактивную технику был взят еще в годы Великой Отечественной войны. Уже весной 1942 года летчик Г. Я. Бахчиванджи испытал первый такой истребитель. После окончания войны Коммунистическая партия и Советское правительство потребовали от конструкторских бюро создать и внедрить в серийное производство новые типы реактивных самолетов. 24 апреля 1946 года инженер-подполковник А. Н. Гринчин поднял в небо МиГ-9, а летчик-испытатель М. И. Иванов стартовал на реактивной машине конструктора А. Я. Яковлева.

Вскоре авиационная промышленность начала поставлять Военно-Воздушным Силам новейшую технику, обладающую высокими летно-тактическими качествами. Мы уже видели ее на парадах, однако не предполагали, что наши части в самое ближайшее время получат такие самолеты.

Сколько разговоров было о начавшейся революции в военном деле, в частности в Военно-Воздушных Силах! Сколько дум передумано в связи с этим! Ведь применение реактивных двигателей резко увеличивало боевые возможности авиации. Новейшее оборудование, и прежде всего радиолокационные установки, позволяли летать в любое время суток, в самых сложных метеорологических условиях. Вот, оказывается, о чем хотел сказать, провожая меня на учебу, командир. Только теперь осмыслил я его слова: "Все движется, Иван Алексеевич, все изменяется..."

Самолет Як-15, как известно, был сконструирован на базе поршневого истребителя Як-3. Это ускорило его серийное производство и намного облегчило переучивание на нем.

Что представляли собой первые реактивные истребители? Если, скажем, самый совершенный поршневой самолет из семейства "лавочкиных" - Ла-9 имел максимальную скорость 690 км/час, то реактивный первенец на 220 километров больше. Потом появились МиГ-15 и Ла-15, МиГ-17 и более совершенные типы машин, позволивших приступить к штурму сверхзвукового барьера.

Короче говоря, мы находились в ту пору накануне коренных преобразований военной авиации. И к учебе все без исключения относились серьезно, осваивали технику, не жалея сил и времени.

Моим наставником стал сам Полунин. Как когда-то во время инспектирования нашей части он тщательно проверил меня в воздухе на самолетах Як-9 и Як-11. Результатами контроля остался доволен и сделал в летной книжке соответствующую запись. Мне было разрешено выполнять самостоятельные полеты на Як-3 и Ла-9, а инструкторские - на учебно-боевой машине.

В ту памятную ночь, с описания которой я начал свои воспоминания, мне запланировали пять вылетов на Як-3 и три - на Ла-9. Нагрузка довольно приличная. Она требовала физической закалки и моральной выдержки. Не менее важны были целеустремленность и собранность.

Молодость, профессиональная подготовка и сознание ответственности за выполнение поставленной задачи помогали преодолевать встречающиеся трудности.

Полетами руководил Евгений Яковлевич Савицкий. Ему помогал полковник Полунин. Такое руководство на высшем уровне объяснялось ответственностью момента: участники сборов вылетали самостоятельно.

Погода выдалась словно по заказу: на звездном небе - ни облачка, видимость хорошая, скорость ветра-боковика не превышала 8-10 метров в секунду. Я взглянул на часы. Подходила моя очередь подниматься в небо. По установившемуся в авиации правилу надо было произвести осмотр самолета. Мотор - шасси - правая плоскость - фюзеляж - хвостовое оперение - левая плоскость - таков маршрут обхода. Проверил, нет ли каких упущений, недоделок, дефектов. Машина, как и доложил техник, оказалась исправной, полностью заправленной горючим, маслом, воздухом. Приборная доска и оборудование кабины тоже были в порядке.

- Распишитесь, товарищ майор, - сказал техник, подавая мне журнал приема и сдачи самолета.

Машина в моем распоряжении. Вот уже зарокотал мотор. Сдвинулись с места светящиеся стрелки многочисленных приборов, и кабина стала похожа на лабораторию. В воздухе, когда один работаешь за троих - летчика, штурмана и радиста, это сходство еще более усиливается. Время выруливать на старт. Техник подает карманным фонарем световой сигнал "Путь свободен!".

Запрашиваю у генерала Савицкого разрешение на взлет.

- Триста пятнадцатый, - слышу в ответ по радио, - взлет разрешаю.

Сектор газа подаю до упора вперед, и "як", сорвавшись с места, мчится по бетонке навстречу звездам. Наступает минута, когда ощущаешь полную слитность с машиной: она чутко реагирует на каждое малейшее движение рулями управления.

Набрав высоту, иду по большому периметру рассвеченного огнями аэродрома. Один круг, второй, третий...

Все внимание приборам. Они мои верные друзья и помощники. Надежда и опора только на них. При полете вне видимости земли нельзя доверяться личным ощущениям, они могут оказаться иллюзорными. Летишь по горизонту, а кажется, что самолет накренен; машина идет под углом к горизонту, и ты совершенно не замечаешь этого. Хорошо, если светят луна и звезды, как сейчас, в эту весеннюю ночь. А если полет происходит в абсолютной темноте?

На сердце спокойно, мысли в голове ясные. Этому деловому состоянию одинаково чужды суетность и расслабленность. Мне нравится такое самочувствие: человек, состязаясь с природой, вырывает у нее еще один секрет - тайну ночного полета. Я даже склонен думать, что успехи человеческого прогресса можно оценивать по тому, насколько высоко поднялись земляне по лестнице освоения вселенной...

Со стартового командного пункта на борт поступает приказ произвести посадку. Это, пожалуй, самый сложный элемент ночного полета: в непривычных условиях надо произвести точный расчет и приземлить машину возле посадочного "Т". Несмотря на довольно солидный возраст (мне уже перевалило за тридцать), я по-юношески радовался удачной посадке и доброму отзыву генерала.

- Триста пятнадцатый, замечаний нет. Разрешаю взлет, - послышался голос Е. Я. Савицкого.

И снова в воздух. После пятого полета зарулил на заправочную линию и, поблагодарив техника за отличную подготовку машины, направился к полковнику Полунину, чтобы доложить о выполнении задания. Выслушав меня, он сказал:

- Хорошо, товарищ Вишняков. Вот так и летай - уверенно, смело, но с расчетом. Без него смелость превратится в ухарство.

Да, ухарство не приносит пользы ни в каком деле, тем более в летном. Это я знал по многим примерам из практики однополчан, из своего опыта...

Ближе к полуночи мне предстояло вылететь на другом самолете - на Ла-9. Эта машина отличалась от Як-3 не только тем, что у нее был двигатель воздушного, а не водяного охлаждения, но и своими конструктивными особенностями, летно-тактическими данными, вооружением и оборудованием.