Читаем Летчики, самолеты, испытания онлайн бесплатно
Профессия летчика всегда вызывала заслуженное уважение и восхищение. А. А. Щербаков относится к поколению энтузиастов неба, благодаря усилиям которых наша Родина стала и является одной из ведущих авиационных держав. Он пришел в авиацию в грозные военные годы. На собственном опыте он познал каким должен быть самолет для завоевания превосходства в воздухе, которое достигается совершенствованием устойчивости и управляемости и высокой маневренностью.
Окончив школу летчиков-испытателей А. А. Щербаков более 30 лет посвятил испытательной работе. Он выполнял испытания и исследования разнообразного характера и профиля четырех поколений отечественных самолетов. Проведенное количество успешных испытательных полетов и работ бесспорно свидетельствуют об огромном опыте А. А. Щербакова, как летчика, исследователя, ученого. А. А. Щербаков относится к довольно небольшой когорте летчиков-испытателей, проводивших наиболее сложные и ответственные испытания на критических режимах полета, связанных с потерей устойчивости, в том числе на режимах сваливания, штопора, аэроинерционного вращения. А. А. Щербаков испытал на штопор 22 типа самолетов. Эта цифра вполне могла бы войти в Книгу рекордов Гиннеса. Опыт, накопленный при проведении наиболее сложных и опасных испытаний, обобщен им в кандидатской диссертации.
Интуиция летчика, тщательная подготовка к каждому полету, детальное знание работы бортовых систем и оборудования, доскональная проработка полетного задания и расчетных данных, изучение метеообстановки накануне вылета, неукоснительная дисциплина и точность при выполнении каждого полетного задания неоднократно позволяли выходить А. А. Щербакову из сложных, непредсказуемых, а подчас и критических ситуаций, возникающих в полете. Особо следует отметить тщательность, с которой А. А. Щербаков проводил послеполетные разборы, а подробность летных оценок по результатам проведенных работ, безусловно является исключительным примером для других летчиков.
А. А. Щербаков интересовался историей авиации, и в его книге, кроме личного опыта, рассказывается о некоторых малоизвестных событиях истории авиации.
Эта книга, написанная профессионалом высокого класса, в яркой литературной форме знакомит читателя с опытом летной работы, ее историей, традициями, с выдающимися отечественными летчиками-испытателями, итогом самоотверженного труда которых стала современная авиационная техника. Несомненно книга найдет своего читателя как среди авиационных специалистов, так и среди молодежи. Прочитав данную книгу действующий летчик извлечет для себя пользу, а юноша, выбирающий жизненный путь, несомненно будет увлечен романтикой тайн воздушного океана, ибо редкая профессия по значимости, яркости ощущений и остроте эмоций может быть сравнима с профессией летчика, а тем более летчика-испытателя.
Главный конструктор, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии
Надевать летный комбинезон и летные ботинки очень удобно. Молния спереди, молния на плече, молния на голенище сапог. Много карманов, как на модных куртках. Но карманы не декоративные. Здесь все функционально: карман для пистолета, карман для ножа, карман для радиационного дозиметра, для соединения противоперегрузочного костюма с самолетной системой.
Но пистолета нет, дозиметра нет, да и противоперегрузочный костюм тоже не нужен. Я собираюсь вскапывать грядки. Я уже пенсионер. А летное обмундирование мне подарено за тридцатитрехлетнюю работу летчиком-испытателем. До работы испытателем еще десять лет службы в военной авиации и учеба в военной академии. Всего в авиации 43 года.
И вот сейчас начинают всплывать в памяти эпизоды, случаи, люди прожитых лет. Воспоминания нехронологичны, отрывочны, но я стараюсь их как-то систематизировать.
Во-первых, люди, друзья-однополчане, старшие товарищи, у которых учился, младшие, которых учил, летные испытания, их успехи и трагедии. То, что видел, в чем участвовал. Вспоминаю и легендарные были, и авиационные легенды — то, что было до меня, о чем узнавал от старших товарищей и из профессиональных документов.
Итак, о летном обмундировании. В тридцатые годы, во времена воплощений мечты о небе, летчиков одевали во все лучшее, что тогда было. Гордость летчиков — кожаное пальто-реглан. От обычного пальто его отличало то, что полы можно было застегивать вокруг ног, и они не мешали одевать парашют.
К реглану полагалась меховая подстежка. На ноги одевались высокие фетровые сапоги, обшитые снизу кожей; назывались они бурки. Позже их сменили унты из собачьего меха. Кожаные пальто сменили комбинезоны на цигейке, но регланы еще долго были атрибутом костюма летчика.
Для зимних полетов в открытых кабинах применяли маски из кротового меха. Тогда летчика можно было узнать по расцветке лица: закрытый шлемом лоб был белым, а лицо было красно-коричневым, как у лыжников на горных курортах.
Хорошо было не только летное обмундирование — форменная одежда в авиации отличалась от общевойсковой: это был синий френч с белой рубашкой и галстуком, фуражка с кокардой. Выпускника» училищ присваивались сразу офицерские звания. Молодые лейтенанты предпочитали не брать готовую одежду, а шить на заказ. Перед самой войной Тимошенко, став наркомом, нанес по привилегиям авиации чувствительный удар: после училища летчикам присваивали теперь лишь звание сержанта, одевали в общевойсковую форму и переводили на казарменное положение.
Кроме авиационных училищ, создавались авиационные школы с сокращенными сроками обучения.
Разумеется, все это испортило не только внешний вид летчика. Резкое увеличение численности за счет качества имело трагические последствия. Вероятно, количественный рост недоученных летчиков увеличил число потерь в первый год войны. Выпускники авиашкол этого периода вынуждены были доучиваться летать и воевать в реальных боях.
Но, кроме этих бедолаг, в советских ВВС были еще и старые кадры, которых нормально учили, одевали в синие френчи, а некоторые имели и опыт боев в Испании, Китае, Монголии.
Как ни печальны были итоги первого года войны, но и тогда многие наши летчики показали себя настоящими асами, не уступающими лучшим истребителям Люфтваффе, даже воюя на устаревших самолетах, уступающих «мессершмиттам».
К 1943 году обучение в летных школах улучшилось. После школы молодые пилоты еще осваивали боевое применение в запасных полках. В подмосковных Люберцах была основана Высшая школа воздушного боя, из которой выходили слетанные боевые пары.
Появилось и новое летное обмундирование. Это были американские меховые костюмы. Штаны в них имели на всю длину разъемные молнии. По такому образцу потом стали шить кожаные костюмы для летчиков-испытателей.
Право же, форма и обмундирование имеют не последнее значение для создания престижа профессии.
Работа однажды свела меня с коллегой, который служил в Туркестанском военном округе, когда командующим авиацией там был мой школьный товарищ и однополчанин Алексей Микоян. Этот летчик рассказал, что при встречах с генералом Микояном о нем складывалось неблагоприятное впечатление: — Посмотрите на выражение его лица, — говорили пилоты. — Он нас презирает!
Как мог, я разуверил коллегу. Алексей не мог презирать летчиков. Сам фанатик военной авиации, он любил летчиков и службу. Более сорока лет своей жизни он летал сам или руководил полетами и военными учениями.
В душе он считал летчиков лучшими представителями человечества. Летчиками были два его старших брата. Что же до выражения лица, то, действительно, оно давало повод заподозрить к себе некое ироническое отношение. Но причина — не в отношении к людям, а что ж делать, такое было у него лицо.
Началось это в марте 1943 года в Вязниковской школе пилотов. Учебным самолетом был там устаревший истребитель И-16, на котором на взлете и посадке сложно было удерживать направление движения. Перед самостоятельным вылетом курсанту давали специальный тренаж.
С самолета, отлетавшего технический ресурс, снимали обшивку крыльев, и курсант выполнял разгон до скорости взлета, а затем дросселируя двигатель, имитировал посадочный пробег.
И вот, выполнив разбег, Алексей должен был убрать газ. Тут произошло непредвиденное, но в авиации нередкое явление. Выпал или не был поставлен шплинт, от вибрации отвернулась гайка, рычаг управления двигателем расцепился с тягой управления; самолет с ревущим двигателем несся к краю аэродрома. Можно было остановить мотор, выключив зажигание, но курсанту Микояну не хватило на это ни опыта, ни времени.
Самолет залетел в овраг и перевернулся, подняв облако снежной пыли. Алексею повезло, самолет не загорелся, что часто случалось в аналогичных случаях с поршневыми самолетами. Глубокий снег оврага смягчил удар. Все обошлось хорошо, только армянский нос Алексея несколько раздулся. Через неделю он уже на И-16 вылетел самостоятельно.
Мне неоднократно приходилось замечать, что одна и та же аварийная ситуация преследует одного и того же летчика дважды.
Через полтора года Алексей — летчик 12-го гвардейского полка — сопровождает самолет командующего противовоздушной обороны генерала Громадина на Запад. На аэродроме посадки в г. Резекне у Як-9 Алексея выпал или не был поставлен шплинт. От вибрации отвернулась гайка, выпал соединительный болт, и после выпуска шасси одно колесо стало поперек.
В момент приземления — резкое одностороннее торможение, самолет, развернувшись, переворачивается и еще несколько метров ползет по бетону на спине. Опять повезло, самолет не загорелся.
Если в таких случаях вспыхивал бензин, то начинали взрываться пушечные снаряды, и спасти летчика бывало невозможно. Но Алексея в тот раз быстро вытащили и отправили в госпиталь с тяжелой костно-лицевой травмой. Была почти утрачена возможность говорить. Кормили через носик «поилки». Как только появилась возможность говорить, первым вопросом пилота был:
— Когда смогу летать?
Профессор-хирург ответил:
— Какие полеты? Вы, батенька, свыкайтесь с мыслью, что Вы — инвалид.
Еще вчера сокол-летчик, а сегодня — инвалид.
Алексею стало очень тяжко. Про ту беду узнал Василий Сталин. Об этом человеке уже написано много нелестного. Но я могу сказать, что он охотно откликался, если его о чем-либо просили, и активно шел навстречу людям, нуждавшимся в помощи. Помог он и Алексею, которому симпатизировал.
В то время в Большом театре работал массажист по фамилии Шум. По рассказам, это был целитель-кудесник. Если артист балета получал травму ног или заболевал радикулитом, а нужно было танцевать спектакль, то Шум бывал незаменим.
Интенсивным, умелым массажем он ставил артиста к спектаклю на ноги. Шум был любителем-мотоциклистом, в поры кожи рук и под ногти навсегда въелось машинное масло, однако терапевтический эффект массажа от этого не снижался.
Шум успешно лечил Василия Сталина от каких-то вывихов и оставил представление о преимуществах нетрадиционной медицины. Его-то — Никиту Шума — Василий и привез в больницу к Алексею. Шум осмотрел пациента и пообещал назавтра приехать с «инструментом».
Инструментом оказались две оструганные палки, пользуясь которыми как рычагами, он открыл Алексею рот. Запустив туда свой палец, он массировал рот изнутри, затем лицо. Алексею было очень больно, на что Шум говорил:
— Ты можешь плакать, только не ори, а то подумают, что я тебя убиваю.
Не берусь утверждать, что было решающим — массаж Шума или традиционная терапия, только Алексей вполне поправился. Восстановилась речь и жевание, только из-за костных переломов на лице осталась какая-то ироническая ухмылка, которая, впрочем, не отражала ни его настроение, ни его отношение к людям. Он вернулся к летной работе, и большая часть его жизни прошла или в самолете, или на командном пункте с микрофоном в руке, или у экрана локатора. Перерыв был только на периоды учебы в трех военных академиях.
Когда пришел срок и врачи отстранили его от летной работы, он, как многие летчики, тяжело адаптировался к административной и штабной деятельности и тосковал по любимому делу. Вероятно, это и было причиной довольно раннего ухода из жизни. Он умер шестидесяти лет.
В подмосковной Кубинке с послевоенных времен дислоцируется полк, созданный в 1938 году. Полк имеет особые боевые заслуги и сложившиеся традиции: он — участник финской, Отечественной и корейской войн. Каждые 10 лет празднично отмечается годовщина полка, командование приглашает на торжества ветеранов, служивших в полку в разное время. Теплые встречи, банкет, осмотр новых самолетов и показ на них высшего пилотажа. Так было и в 1988 году. Над аэродромом виртуозно летал МиГ-29. Стоя рядом со мной, Анатолий Митрофанович Неверов внимательно наблюдал за полетом. Мысленно он сам находился в том же самолете. Его выдавало непроизвольное движение правой руки. Потом он сказал:
— Если бы мне дали МиГ-17, я бы сделал один полет по кругу, а во втором полете выполнил бы высший пилотаж на малой высоте.
В это время он уже не летал около тридцати лет, но я поверил ему.
Летом 1944 года в 12-й гвардейский полк пришел Толик Неверов. После Алексея и меня это был самый молодой летчик полка: ему было около 17 лет. Как он мог стать летчиком в эти годы? Не совсем обычно.
Его отец, военный летчик, погиб в первый год войны. Мать, опасаясь, как бы пятнадцатилетний парень в условиях военного разлада не сбился с пути, попросила друзей отца пристроить его в армию. Те направили его в летную школу в качестве воспитанника, в музыкантскую команду. Но в школе не разобрались с документами, благо Толик был парень крупный и здоровый, его определили курсантом в летную группу.
Летал он хорошо, успешно окончил курс обучения, и только тогда выяснилось, что он — несовершеннолетний и не имеет права принимать воинскую присягу. Военные чиновники не знали, что с ним делать, но снова помогли друзья отца. Так он стал летчиком в 17 лет.
Самолеты и полеты стали главным делом жизни. Им были отданы силы, способности, любовь. Как способного летчика, его после войны перевели в кубинский полк, в котором осваивали новые реактивные самолеты МиГ-15. Там же была создана пилотажная группа, которая демонстрировала высшее мастерство на реактивных истребителях.
Толя был в этой группе несколько лет. Когда ему было около 30 лет, из-за сердечного заболевания полеты пришлось оставить. Но авиация осталась в памяти на всю жизнь. Никакую новую профессию обрести не удалось, никакая работа не могла заполнить вакуум, возникший после прекращения полетов. При встречах с коллегами он любил вспоминать былые эпизоды летной жизни. Один из его рассказов постараюсь передать от первого лица.
«Меня включили в пилотажную группу запасным и начали тренировать. Командующим авиацией военного округа тогда был Василий Сталин, а в 30 километрах от Кубинки, на берегу Москвы-реки, была его дача. Там же у него была рация, настроенная на волну управления полетами. Меня срочно вызывает командир дивизии и говорит, что нужно выполнить пилотаж над дачей командующего.
