Читаем Записки строителя-программиста онлайн бесплатно
Узкоколейная новостройка Монзино — Черноисточник, протяженностью 15 км, находится под Нижнем Тагилом на месте Демидовской вотчины.
Ст. Монзино расположена в двух перегонах от ст. Нижний Тагил (Нижний Тагил — Старатель — Монзино) на ж. — д. магистрали Нижний Тагил — Свердловск.
Черноисточник — старый поселок старателей золота. Поселок расположен на золотоносной реке Черная, впадающей в реку Тагил в районе ст. Монзино. По реке Черная движется драга, поднимающая со дна реки золотоносный песок, частично добывающая золото и укладывающая песок в отвалы вдоль реки.
По слухам, добыча была далеко неполной. Немцы предлагали купить песок из отвалов. Однако было решено этот песок использовать для расширения завода в Нижнем Тагиле. Для транспортировки песка предполагалось построить и использовать узкоколейную железную дорогу.
Район Демидовской вотчины представляет собой живописную, слабо холмистую, культивированную местность.
Поселок Черноисточник находится в истоке реки Черная с запрудой для водоснабжения поселка. Вдоль широкой улицы стоят дома–крепости потомственных старателей, предки которых намывали золото вручную. Черпали песок из реки «сковородой» с длинной ручкой, трясли ее и последовательно отсеивали крупные, средние и мелкие фракции, пока на дне не появлялись золотые крупинки.
В средней части реки расположен демидовский особняк, превращенный в дом отдыха работников завода.
Вдоль реки (в некотором от нее отдалении) функционирует демидовская узкоколейка шириной колеи 750 мм. По ней раз в сутки курсирует пассажирский состав: маленький паровозик с грушевидной трубой и пяток вагончиков, каждый длиной метров пять. В качестве варианта рассматривался вопрос об использовании этой узкоколейки для транспортировки песка.
Изыскания и прокладка трассы промышленной узкоколейки проводились в промежутке между рекой и демидовской узкоколейкой. В районе ст. Монзино предполагалась перегрузка песка с узкой колеи на широкую.
Работу вели сотрудники Ленинградского Промтранспроекта: начальник партии Шевчук и его помощник. Два студента Голубков Н. и я проходили практику и были оформлены техниками. Нас использовали в качестве вспомогательной рабочей силы наравне с несколькими рабочими, набранными из местного контингента. В конце трехмесячной практики мне доверили теодолитную съемку местности и паспортизацию демидовской узкоколейки. В ходе паспортизации было установлено наличие разношерстных рельсов, произведенных во многих странах Европы (Германии, Англии, Бельгии и др.).
Участок железной дороги Новосокольники — Невель, протяженностью 45 км, был связан с восстановлением полностью разрушенной во время Отечественной войны дороги. Проводимые в 1952 г. работы были сопряжены с рекогносцировочным обследованием на предмет разработки технического задания.
Через две недели после поступления на работу в отдел изысканий Ленгипротранса (в конце августа) я был прикомандирован к руководителю проекта, ж. — д. подполковнику Перелыгину И. В., которому было поручено обследование данного участка. Перелыгин в ж. — д. мундире и я в гражданской одежде прибыли на ст. Новосокольники. После представления начальству, пошли по разрушенному полотну в сторону ст. Невель. Перелыгин визуально оценивал степень разрушения земляного полотна, состояние сохранившихся объектов (в основном труб) и диктовал мне для записи в блокнот. Шли трое суток. Ночевали в землянках, вырытых путевыми обходчиками (на всем протяжении не сохранилось ни одного здания).
На наше счастье погода была хорошая (теплая осень в Южной Псковщине). При подходе к Невелю по обе стороны дороги множество небольших озер, два из которых я переплыл с одобрением Перелыгина. В Невеле чудом сохранилась деревянная двухэтажная гостиница, где мы и переночевали. В дальнейшем несколько раз ездил в Новосокольники для согласования проектных решений.
Пермь — Кунгур является начальным участком Свердловской магистрали, Протяженность участка — 101 км. На нем находятся 10 станций, из которых крупными являются конечные станции.
Основные изыскательские работы и проектирование второго пути было выполнено и предстояли разбивочные работы на стадии строительства.
Работы выполнялись составом двух человек (инженеров К. Васильева и меня). Первоначально остановились в Перми (вначале у знакомой Кирилла, а в конце — в центральной гостинице). Выезжали на день на промежуточные станции. Имея право проезда на любом виде ж. — д. транспорта, приводили в замешательство проводников поезда Москва — Пекин, занося в элитный вагон вешки и рейки.
Пермь, нетронутый войной город, производил благоприятное впечатление. Особенно запомнился интерьер гостиницы с чугунной скульптурой и венскими стульями типа те–та–те. После смерти Сталина была произведена амнистия заключенных, и тысячи уголовников осаждали поезда и вокзалы, творя беззаконие (насилования и убийства).
Затем перебазировались в Кунгур. Выполняли разбивочные работы (под второй мост через реку Сылва). Жили в гостинице отдыха паровозных бригад. Гостиницы этого типа отличаются чистотой, порядком, отсутствием шума. Полная противоположность колхозным гостиницам с антисанитарией, пьянством, драками и криками. Кирилл сделал несколько снимков, часть из которых хранятся у меня. На перроне в киоске продавали кунгурские сувениры: статуэтки резного камня и большие гипсовые крашеные кошки. Проезжающие охотно раскупали их.
Город Кунгур не произвел впечатления. Пристанционный поселок из бараков. Несколько кирпичных купеческих домов, покрытых трещинами (из–за просадок кунгурской пещеры). В пещеру попасть не удалось. Запомнилась живописная картина на привокзальной площади. Подъезжает обшарпанный городской рейсовый автобус. Останавливается задней дверью против телефонного столба и масса страждущих бросается на этот столб, проникая в щель между столбом и автобусом (этим обеспечивается сохранность автобуса).
Ж. — д. участок Кунгур — Шаля, протяженностью 134 км, расположен в центральной части Свердловской магистрали (Пермь — Свердловск).
В составе ж. — д. участка находятся следующие станции:
Кунгур — Чикали — Кишерть — Пятково — Шумково — Тюриково –
Тулумбасы — Лек — Кордон — Глухарь — Шутем — Шамары — Козьял — Вогулка — Бизь — Шаля.
Дорога проходит в живописной местности (Заповедник красоты, охраняемый АН СССР) со сложным топографическим и геологическим строением. На участке Кунгур — Кишерть дорога расположена на полке, врезаясь в известняковую скалу высотой до 100 м. Скала расположена с правой стороны. С левой стороны в низу, со спуском в 50 м, протекает река Сылва. За Кишертью река отходит в сторону и пересекает дорогу у ст. Шамары (родины Эльвиры Петровой — жены моего товарища — изыскателя Юрия Петрова).
Значительная часть дороги находится на пологе Кунгурской пещеры, протянувшейся на сотни километров. В районе Чикалей просматриваются отверстия в кювете, куда стекает вода в пещеру. Какова толщина полога, по которому идут поезда, только Богу известно.
Везде проявляется влияние пещеры. Рядом со станцией Кунгур правильной формы воронки в диаметре около 10 м и глубиной несколько десятков метров. В самом городе каменные дома в трещинах. Рассказывали, что во время праздника жители, собравшиеся у озера, видели, как в центре озера образовалась воронка, и вода в нем понизилась на несколько метров. В районе Кишерти провалилась в пещеру баня. Старушка помылась, обернулась, а бани нет.
Скальные откосы тоже не подарок. Рассказывали, что в проходящий поезд Москва — Пекин врезался в цилиндр паровоза камень размером в кубометр, скатившийся с откоса скалы.
Цель проводимых изысканий — определение параметров существующей одноколейной дороги (разбивка пикетажа, съемка плана, профиля и поперечников) для последующего проектирования второго пути. Этим увеличивается провозная способность грузонапряженной магистрали.
Партия в составе шести человек, во главе с начальником партии
Николаевым, приступила к работам в начале мая и закончила в сентябре. Геологи работали отдельно. Рабочих (в основном школьников) набрали на месте. Распределение работ было следующее: начальник партии взял на себя пикетаж, пожилой инженер–изыскатель вел съемку профиля пути, я — съемку плана, а остальные (две женщины и техник) выполняли съемку поперечников. В процессе изысканий перебазировались несколько раз с расчетом досягаемости двух перегонов с каждой стороны базы.
Основная проблема была в транспорте, Не было ни автомобильной, ни гужевой дороги, идущей вдоль магистрали. Расчет был на пеший ход «по шпалам», а также в малой степени на пассажирские и грузовые поезда. Несмотря на то, что мы имели право проезда на любом виде ж. — д. транспорта, воспользоваться им практически не было возможности. Из–за целины график пассажирских поездов был нарушен (поезда опаздывали до трех суток). Грузовые поезда управлялись диспетчерской службой Кунгура и места их стоянок не были известны. Попытка проезда на грузовом поезде, идущем со скоростью до 100 км/час, часто оборачивалась в многочасовое путешествие. Поезд проходил мимо требуемой станции несколько десятков километров. Обратный поезд то же не останавливался на нужной станции. Были предприняты попытки прыгать с поезда (это обернулось ушибом о камень задней части у пожилого инженера).
Техника безопасности работ не соблюдалась (да и не могла быть выполнена). Работы на неохраняемом пути с интенсивным движением поездов в обе стороны, при малых радиусах кривых и залесенности весьма опасны (крутые кривые и залесенность скрывают шум поезда). Особенно это касалось выполнения съемки плана линии с установкой над головкой рельса теодолита и производством цикла угловых и линейных измерений (при снятии со стоянки инструмента из–за проходящего поезда работу надо выполнять сначала). Это приводило к тому, что на пути находишься до последнего момента. До сих пор перед глазами вывернувшийся из–под колес парнишка, который стоял с рейкой спиной к поезду, когда я делал отсчет на рейке.
Что такое железная дорога в предгорьях говорят анекдоты из жизни.
Довелось видеть собаку с перекошенной мордой. Она подставила морду под проходящую дрезину и сбросила ее.
Рассказывали, что на соседней Горнозаводской дороге с крутыми поворотами шли по шпалам два сильно подвыпивших железнодорожника. Их нагнал поезд и выбил по касательной из колеи на обочину. Они прибежали на станцию с криком: «Наших бьют!».
Пьянство на транспорте — тема постоянных анекдотов.
Шли по шпалам два железнодорожника. «- Иван, почему такая лестница длинная?» «- Ничего, что длинная, вот перила низкие».
Работаем на перегоне у станции. Жара. На путях появляется движущаяся фигура в костюме, шляпе и с большой бутылью вина, которую он держит на уровне груди. Он отстал от поезда, идет пешком и просит совета, как добраться до следующей большой станции. Мы посоветовали сесть на стоящий товарный поезд. Вместо того, чтобы сесть на подножку площадки, он пошел к машинистам паровоза и уговорил взять его в кабину. Представляю, в каком виде он вылезет оттуда.
При базировании на ст. Кордон видел такую картину. Подходит пассажирский поезд дальнего следования. На перрон вываливаются полутрезвые пассажиры. Один растянулся на перроне. Поезд трогается. Пассажиры бросаются к дверям. Лежащий пассажир приподнялся и вцепился в нижнюю часть перил. Поезд идет. Ноги пассажира волочатся по рельсам. Отпусти руки и он без ног. В это время наш техник, промышляющий на выпивку, бросается к нему, хватает за шиворот и выдергивает из–под вагона. Пассажир, как растянулся на земле, так и продолжал лежать.
Большинство изыскателей горькие пьяницы, Уже при отправке в «в поле» возникают проблемы. «Труженика» ищут по всему городу. Находят пьяным, ведут к поезду, сажают в вагон, передают проводнице документы (паспорт, командировочное удостоверение и пр.) и просят передать их, когда протрезвеет.
В период изысканий со мной произошли два случая.
У ст. Кишерть, где отступают скалы, есть каменная насыпь высотой более десяти метров, которая запомнилась мне на всю жизнь. При съемке поперечника откос обвалился, и я голой спиной прокатился по камням и металлическому лому, держа на вытянутых руках нивелир. Спина чувствуется до сих пор, несмотря на то, что сердобольная медсестра делала мне парафиновые компрессы.
В воскресенье техник, ст. инженер Галина и я решили съездить в город Кунгур. В это время мы базировались на перегоне Чикали — Кишерть в деревне на скалах. Спустились в низ при всей парадной форме (в железнодорожных мундирах) и увидали, по реке Сылва плывет пустой плот. По молодости и ухарству я предложил прокатиться на нем до Кунгура. Спустился к реке, разделся и причалил его к берегу. Все сели на плот и торжественно поплыли. И все было бы хорошо, как вдруг у Чикалей в районе турбазы оказался натянутый через реку трос. Течение значительное. Мы сидим, размышлять некогда. Галине пригнули голову. Техник стал перешагивать через трос. А я вцепился в трос в надежде остановить его. Напрасная затея, и техник и я оказались в воде, болтающимися на тросе на радость отдыхающим на базе.
Проектированием второго пути мы занимались под руководством Перелыгина в Ленинграде и частично в Свердловске.
При прокладке трассы на перегоне Чикали — Кишерть произошел забавный случай. Запроектировав второй путь слева на полке, идущей вдоль реки Сылва, мы ликвидировали камень (отрог скалы), сохранившийся при первоначальном строительстве дороги. При утверждении проекта, выяснилось, что камень — символ красоты местности, охраняемой службами АН СССР. После значительных тяжб мы вынуждены были сохранить его и перейти на правую сторону, врезавшись в скалу и сильно увеличив стоимость дороги.
Бригада из нескольких человек, под руководством Евсея Ефимовича, проживала в центральной гостинице и занималась рабочим проектированием и небольшими изыскательскими работами. Запомнился выезд с геологом Божевольным на перегон Кунгур — Чикали по поводу дренажной системы в выемке. Выезжал так же на ст. Шаля для разбивки кривой в горловине станции. Здесь впервые удалось доказать преимущества расчета перед полевыми работами. Кривая была разбита по нормалям с помощью только рулетки. Это было высоко оценено строителями.
