Читаем Записки авиатора онлайн бесплатно

Записки авиатора

И. СПИРИН [9]

2. Русская авиация развивается

САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ

3. На фронте

4. В авиационной школе

5. Гроза

6. Над лесами Белоруссии

7. Восточный перелет

8. Готовимся к рекорду

9. Снова в полете

10. Мировой рекорд

11. Воздушные парады

12. Двое суток на льдине

13. Старт на полюс

14. Незабываемый полет

15. Диспут о страхе

16. Опять к полюсу

17. Курс на Большую землю

18. Десять дней на мысе Меньшикова

19. Над снегами Финляндии

20. Июнь 1941

21. Самолеты летят в бой

22. Буданцев рассказал

23. «Ястребок»

Вместо заключения

Герой Советского Союза

Спирин Иван Тимофеевич

Записки авиатора

Иван Тимофеевич Спирин

Полеты на гигантских змеях в России производились уже давно.

В самый серьезный момент я передал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные грозовые разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять неполностью. Радио гласило: «Всем остав… лет… парашютах. 122-123».

Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал Михаилу Михайловичу Громову ни слова о радиограмме штаба…

История воздухоплавания и авиации в СССР. Оборонгиз, 1944 г.,

От автора

Летом 1911 года на улицах Саратова появились огромные крикливые афиши. Они настоятельно приглашали широкую публику посетить скаковой ипподром, где авиатор Александр Васильев, недавний победитель первого в России дальнего перелета Петербург - Москва, будет показывать свое искусство в авиатике{1}.

Народ валом валил на необычайное зрелище. Билеты были довольно дорогие, и не все могли попасть на ипподром. Огромная толпа буквально облепила деревянный забор ипподрома, который подозрительно потрескивал, готовый каждую минуту развалиться.

Мне удалось примоститься у большой щели забора, - попасть на забор возможности не было. С трепетом наблюдал я, как пилот Васильев с механиком готовили самолет к полету. Наконец мотор заработал, и… нечто похожее на большую стрекозу оторвалось от земли и полетело над скаковым полем. Я впился в щель забора, не обращая внимания на боль от острых заноз, и все чего-то ждал.

А самолет, сделав на высоте нескольких метров круг над ипподромом, уже шел на посадку.

Признаться, я ожидал большего и был разочарован. На афише все выглядело куда интереснее. Авиация, о которой так много говорили, перестала меня интересовать.

Перед началом первой мировой войны мне удалось снова посмотреть полеты. На этот раз с поля саратовского ипподрома поднялся Сергей Уточкин. О нем говорили как об одном из лучших русских авиаторов. Уточкин разъезжал по городам России и показывал свое летное искусство. Ему принадлежит большая заслуга в деле популяризации авиации в нашей стране. [4]

Взлетев, Уточкин быстро набрал высоту примерно 800-1000 метров, и вдруг… Самолет задрал нос, описал в воздухе петлю, затем вторую, третью. Я замер. Уточкин сделал подряд три петли. Моему удивлению не было границ. Как шагнула вперед авиация!

Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата, проделывавшего в воздухе различные фигуры.

Долго- долго не выходил у меня из головы этот полет. Мечта научиться летать и стать летчиком с тех пор уже никогда более не покидала меня. Но надежд на ее осуществление было мало, в особенности, когда я узнал, что летательный аппарат стоил тридцать пять -сорок тысяч рублей.

Но прошло несколько лет - и мечта стала явью. Великая Октябрьская социалистическая революция дала возможность каждому человеку овладеть недоступной ранее для него профессией, открыла широкую дорогу для проявления народных талантов.

…Это было в самом начале гражданской войны. С неописуемой радостью я держал в руках документ, предписывавший мне отправиться для прохождения службы в один из авиационных отрядов, защищавших молодую Советскую республику. Там я впервые увидел русские тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» и на них получил свое первое боевое крещение.

Пришлось учиться и воевать.

Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висевший над бездной на малонадежном хрупком сооружении.

Впечатление от первого полета осталось на всю жизнь.

С тех пор прошло много лет. Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением штурманского дела и авиации. Каждый полет, был ли он простым или сложным, становился новой ступенью роста.

Я стал штурманом и летчиком. Штурманское дело меня особенно заинтересовало. Вопросы самолетовождения в первые годы развития советской авиации у нас, как, впрочем, и за рубежом, были разработаны слабо. Правда, некоторые элементарные способы вождения самолетов были уже известны, но летчики все же предпочитали метод «железки», т. е. пользовались земными [5] ориентирами, в частности старались летать вдоль рек и главным образом железных дорог.

Рост технических возможностей авиации, повышение потолка, скорости и увеличение дальности полета поставили летчиков перед необходимостью ориентироваться в сложных метеорологических условиях при помощи приборов и специальных расчетов.

Большую помощь авиационным штурманам оказала наука о кораблевождении.

Однако перенять целиком у моряков приемы и способы вождения было невозможно. Летчик связан рядом особых условий: ограниченным местом в кабине, большей по сравнению с судами скоростью и другими особенностями самолета. Надо было создать не только методику, систему самолетовождения, но также и специальную аппаратуру. Этим важным делом занялась группа молодых советских инженеров, выросшая вскоре в большой коллектив - Аэронавигационное бюро Научно-испытательного института Военно-воздушных сил. Много было положено трудов, прежде чем были созданы навигационные приборы.

Начались первые испытания новой советской аппаратуры и новых приемов штурманского дела.

Радиус действия самолета увеличивался. Перелеты в Казань, Харьков, Севастополь, Одессу, Киев, Ленинград, даже в сложных метеорологических условиях и ночью, становились заурядными. Освоение штурманского дела налаживалось. Надо было внедрить новые способы самолетовождения в практику деятельности строевых авиационных частей, приступить к составлению учебников, руководств, наставлений.

Осваивая новую авиационную технику, наши славные летчики безошибочно водили свои воздушные корабли над огромными просторами Родины, над горами и пустынями, над тайгой и морями, над необитаемыми ледяными просторами Арктики. Они водили свои красные стальные птицы далеко за рубежи Советского Союза, показывая образцы летного искусства, завоевывая новые и новые мировые рекорды.

Но непогода - туман, облака и темная ночь - все еще служила препятствием для полета. Надо было овладеть техникой полета вне видимости земли и пилотажа исключительно по приборам. Я помню, с каким упорством [6] и настойчивостью советские военные летчики взялись за это дело.

С каждым годом росло значение штурманской службы, без штурмана уже нельзя было осуществить дальний перелет.

На самолетах устанавливались все новые, более совершенные приборы, необходимые для «слепого» полета в сложных метеорологических условиях.

Помню, как с директором Московского института приборостроения испытывали первый советский авиагоризонт. Много было хлопот с этим прибором. Первое время он часто ломался. Строители силились точно установить причины неверных показаний авиагоризонта. Сколько разговоров, споров, даже ссор возникало при этом! Но так или иначе - прибор появился на свет, он был установлен на каждом самолете и работал все лучше и лучше. Почти то же самое происходило и с гироскопическим полукомпасом и с рядом других сложных, но очень нужных приборов, дающих возможность осуществить полет в тумане, в облаках и ночью.

Вскоре в практике самолетовождения стали использовать радио, потом астрономию. Это открыло новые большие возможности перед штурманской службой.

За сравнительно короткий срок советская авиация шагнула далеко вперед и стала передовой авиацией. Полеты на тысячи километров без посадки стали обычными. Достижение на самолетах Северного полюса, перелет через Северный полюс в Америку не стали составлять уж столь больших трудностей.

От примитивных тихоходных и малоустойчивых летательных аппаратов мы дошли до мощных быстроходных гигантов, замечательных реактивных самолетов, летающих на звуковых скоростях.

На моих глазах проходило становление Советского Воздушного Флота. Мне выпала высокая честь принимать участие во многих сложных полетах и перелетах, знаменовавших собой важнейшие этапы развития нашей авиации. Всеми своими достижениями я обязан Коммунистической партии и Советскому правительству, которые дали возможность мне, простому рабочему парню, освоить авиационное дело, стать штурманом и летчиком, потрудиться во имя славы и процветания нашей Родины. И пока еще свежи в памяти многие интересные события из жизни нашей авиации, мне хочется рассказать о них [7] молодежи, показать, с чего начал свой путь Советский Воздушный Флот.

Книга, предлагаемая читателю, конечно, не исчерпывает этой большой темы. Да записки и не окончены. Они будут продолжены, мной или не мной - это все равно. Советский Воздушный Флот таит в себе огромные, неисчерпаемые возможности. И много еще блестящих страниц впишут наши летчики в историю побед авиации Советского Союза.

И. СПИРИН [9]

1. Авиационная неделя

Весной 1910 года в Петербурге был проведен первый смотр достижений русской авиации, организованный Всероссийским аэроклубом. Смотр проходил несколько дней и получил название «авиационной недели».

Авиация привлекала к себе большое внимание русского народа. Поэтому авиационные недели, во время которых проводились состязания между авиаторами с выдачей им призов за достижение наибольшей высоты, скорости полета, за полет с пассажиром и умелую и точную посадку, стали проводиться не только в Петербурге, но и в других городах России.

Во время авиационных недель выступали также и воздухоплаватели. Они демонстрировали свои достижения в полетах на воздушных шарах и в змееплавании.

Полеты на гигантских змеях в России производились уже давно. Русский ученый и изобретатель С. С. Неждановский еще в конце прошлого века разработал оригинальные конструкции змеев-планеров, которые использовались для съемки местностей и для других целей.

Как воздухоплавательные аппараты, так и змеи нашли применение в военном деле в целях разведки. В 1899 году были сформированы первые военные змеевые команды. Для большей безопасности в воздух поднимался не один змей, а несколько, составлявших своеобразный поезд. На таком «поезде» подымался человек, которого обычно называли «змееплавателем».

Первая авиационная неделя, проведенная в Петербурге, в которой принимали участие и иностранные летчики, [10] вызвала огромный интерес среди населения. Достаточно сказать, что за полетами наблюдало более 160 тысяч человек. Газеты были заполнены сообщениями о состязаниях.

Во время этой авиационной недели особенно выделился русский летчик Н. Е. Попов. Он достиг наибольшей в то время высоты полета - шестьсот метров, за что ему был присужден приз аэроклуба. Никто из участвовавших в состязаниях летчиков не сумел подняться выше ста пятидесяти метров. Попов достиг также наибольшей продолжительности полета - 2 часа 4 минуты, и пролетел наибольшее расстояние без посадки. «Для него, повидимому, не существует невозможного в авиации», - писали тогда об этом летчике в газетах.

Достижения первой авиационной недели дают наглядное представление о техническом уровне авиации того времени. Много еще было загадок в самолетовождении. Некоторые авиаторы не могли уверенно управлять машиной. Так, с одним из иностранных летчиков во время состязания произошел любопытный случай, который был подробно описан в «Петербургской газете».

«Всем бросился в глаза, - писала газета, - быстрый спуск Морана, приостановившего действие мотора. Аэроплан, спускаясь, продолжал лететь на публику. В паническом страхе бежали во все стороны судьи, сигнальщики и просто любопытные. Трудно было уловить, где должен упасть аэроплан. Более сообразительные бросились в канавы… Произведя такое опустошение в публике, на кругу аэроплан задел стоявший вблизи аппарат Христианса. «Стрекоза» крылом порвала задние планы «фармановского» аппарата.

Летун отделался благополучно, хотя и жаловался на незначительную боль. У аэроплана Блерио прорвано крыло и поврежден немного хвост. Долго еще не могли очнуться лица, находящиеся на кругу, от того страха, какой нанесла упавшая «стрекоза».

Сейчас этот эпизод выглядит очень забавно, но в те годы не раз случалось, когда летчики во время публичных полетов сажали свои самолеты на публику. «Стрекозы» были причинами многих жертв.

Как только в шутку не называли самолеты первых дней авиации: «стрекозы», «летающие этажерки»; какими только эпитетами не награждали авиаторов! О пилотах, летающих на самолетах «Фарман», «Вуазен», [11] тогда говорили, что в воздухе они походят на птицу, летящую в своей клетке. Действительно, конструкция этих машин мало была похожа на современный самолет. Это были два крыла, обтянутые полотном, прицепленные друг над другом к фюзеляжу, сделанному из планок, стоек и проволочных растяжек. Фюзеляж, ничем не обтянутый, в самом деле напоминал клетку. Летчик, летящий на таком самолете, был весь виден. И на таких самолетах на заре развития авиации русские летчики устанавливали мировые рекорды.

Зачинатели отечественной авиации - первый русский летчик Михаил Ефимов, ставший мировым рекордсменом уже в 1910 году, выдающийся русский военный летчик Петр Нестеров, Евграф Крутень, Константин Арцеулов и многие другие смело вступили в борьбу за покорение воздушного океана, совершили много замечательных дел ради развития и процветания отечественной авиации.

2. Русская авиация развивается

Наша отечественная авиация, несмотря на достижения замечательных русских летчиков, ученых и конструкторов, все же развивалась и росла на первых порах очень медленно.

Смелые творческие устремления лучших людей нашей Родины сковывались царским самодержавием. Как царские промышленники, старавшиеся вести Россию на поводу у иностранного капитала, так и царские чиновники, слепо преклонявшиеся перед всем заграничным, очень мало думали о создании отечественной авиационной промышленности, о своих русских конструкциях самолетов и двигателей.