Читаем Вертолет 2003 01 онлайн бесплатно
Вертолет 2003 01
Российский информационный технический журнал
Наука, Образование / Военная история / Прочее / Техника / Транспорт и авиация / Газеты и журналыРоссийский информационный технический журнал
№ 11201 / 2003
Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год
Фотографии
О. Свинина (стр. 9-11), Ф. Бескоровайного (стр. 18-21), В. Соломахина (стр.23-30), В. Головушкина (стр.46-47), а также из архивов авторов, организаций и редакции. Фото на 4 стр. обложки предоставлено хабаровской авиакомпанией «Восток»
ЮБИЛЕЙ
– Андрей Владимирович, какие типы вертолетов состоят в настоящее время на службе ГА России и каково их место в общей структуре авиационных работ?
– В целом парк вертолетов ГА состоит из 1900 вертолетов различных типов, из них 60 – вертолеты тяжелого класса, 1300 – среднего и 540 – легкого. Исправных примерно около 55-60%. Причем доля легких вертолетов (взлетной массой до 3,5 тонн) не превышает 30% (в то время как во всем мире наоборот – легкие вертолеты составляют большую часть парка). Связано это с тем, что наша промышленность не выпускает двигателей мощностью 450-500 л.с. Работы завода им. В.Я. Климова и украинской компании «Мотор Сич» по созданию такого двигателя задерживаются. Многие эксплуатируемые типы воздушных судов отстают от зарубежных аналогов по весовой отдаче, расходу топлива, другим технико-экономическим параметрам. В настоящее время сертификаты типа получены на вертолеты Ка-32А ( Ми-34С, Ми-26ТС, Ка-32А0, Ми-171 и Ми-172.
Основу вертолетного парка, как по номенклатуре, так и по численности, составляют вертолеты, созданные до 70-х годов. Большинство эксплуатируемых вертолетов разрабатывалось в 50-60 годы, они были внедрены в гражданскую авиацию в 1961- 1968 годах. В процессе эксплуатации эти машины не претерпели существенных изменений, проводились только доработки некоторых систем и агрегатов, велись работы по повышению уровня надежности и безопасности полетов. Из всех эксплуатируемых сегодня воздушных судов «физически» новыми можно назвать Ми-26, Ка- 32, Ка-32А, Ка-32А0, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ (Ми-171) и Ми-34, которые составляют всего около 15% численности парка вертолетов.
Конечно, нынешнюю ситуацию на отечественном рынке вертолетных услуг нельзя сравнить по масштабу с показателями даже десятилетней давности: эти показатели «скромнее» тех, которые были в 1990 году, более чем в пять раз. Однако вклад вертолетной авиации в выполнение авиационных работ сегодня достаточно весом. В 2001 году, например, с помощью вертолетов было произведено 42% грузовых и 7% пассажирских перевозок по стране. Речь идет о большом объеме социально значимых работ, связанных с доставкой больных и медперсонала, ликвидацией последствий стихийных бедствий и катастроф, обслуживанием таких отраслей, как геология, нефтяная и газовая промышленность, охрана лесов и др. В 2002 году налет на всех типах вертолетов составил около 400 тыс. часов, из них более 80% приходится на вертолеты Ми-8, Ка-32; около 15% – на Ми-2, Ка-26, Ми-34; более 5% – на Ми-26, Ми-6, Ми-10.
– Какие первоочередные задачи стоят перед Гражданской авиацией страны, какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют особого внимания?
– Сегодня перед вертолетными подразделениями страны стоят те же задачи, что и 20-30 лет назад – удовлетворение потребностей отраслей экономики в услугах вертолетной авиации. Такие потребности объективно существуют, но из-за кризисной ситуации многих отраслей, ранее бывших основными заказчиками вертолетных работ, они не реализуются. Приведу один пример. В горах Северного Кавказа миллионы кубических метров древесины ценных пород. Вывезти ее можно только вертолетами. Есть соответствующие технические средства и технологии для выполнения этого вида работ, которые широко использовались в Советском Союзе. Однако в настоящее время наши вертолеты и экипажи чаще работают на логгинге в Канаде и Юго-Восточной Азии, чем дома, так как у нас реальный спрос на этот вид работ сведен практически к нулю. Деревоперерабатывающая промышленность того же Краснодарского края только-только начинает оживать после кризиса. Одним словом, существует прямая связь между экономическим благополучием отраслей – традиционных заказчиков вертолетных услуг и объемами работ авиапредприятий, их оказывающих.
Первоочередная задача – поиск путей обеспечения динамичного развития предприятий, предоставляющих вертолетные услуги. Особого внимания требуют проблемы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, повышения уровня безопасности полетов, обновления парка. К сожалению, парк вертолетов обновляется Очень медленно. Вот Вам цифры для сравнения: в 1985-1990 годах в эксплуатацию ежегодно поступало более 100 новых вертолетов. За последние 5 лет – всего 15. Если и дальше процесс будет идти такими темпами, для обновления имеющегося парка вертолетов нам понадобится 350 лет!
С 1998 года в гражданской авиации началась эксплуатация легких вертолетов Ми-34 грузоподъемностью до 0,6 т. Их численность всего 6 единиц. В классе вертолетов грузоподъемностью 0,6-1,2 т используются вертолеты Ми-2 и Ка-26. Эти машины устарели морально и физически, по многим параметрам отстают от зарубежных аналогов.
Из новых разработок можно назвать вертолеты Ка-226, «Ансат» и Ми-38, однако первые два могут появиться в ГА в ближайшие 3-5 лет, третий – не раньше, чем через 10 лет. Как видите, перспективы по обновлению парка не слишком радужные.
Типоразмерный ряд эксплуатируемых в России вертолетов существенно отличается от зарубежного. Так, например, в настоящее время на территории Российской Федерации эксплуатируется три типа вертолетов грузоподъемностью до 1000 кг (Ми-2, Ка-26 и Ми-34), в то время как на зарубежном рынке (Италия, Франция, Германия и США) число их превышает 25 (с модификациями – более 50), из них 12 (19 модификаций) – разработки США.
– Андрей Владимирович, как Вы считаете, что помогло эксплуатантам вертолетной техники выжить в жестких условиях рыночных отношений? Какие транспортные услуги нужны сегодня и к чему нужно быть готовым завтра?
– Выживали все по-разному. Например, эксплуатанты вертолета Ми-2 создали свою ассоциацию совместно с ремонтным заводом в Актюбинске, МВЗ им. М.Л. Миля, ГосНИИ ГА и заводами Польши. Теперь можно с уверенностью сказать, что парк вертолетов Ми-2 в гражданской авиации России сохранился до сих пор только благодаря деятельности этой ассоциации. В Тюменском управлении была создана одна крупная компания «Тюменьавиатранс» (ныне Utair), имеющая в своем парке более 200 вертолетов разных типов, что и помогло им сохраниться.
Надо сказать, что выживанию очень помогла отраслевая наука. Были разработаны новые формы эксплуатации вертолетов. Достаточно назвать внедрение такой формы, как ремонтно-восстановительные работы в условиях крупных АТБ. Сильно выручает эксплуатантов и возможность индивидуального продления ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Это позволяет поддерживать парк вертолетов в состоянии летной годности в условиях отсутствия финансирования.
Многие крупные вертолетные подразделения были разрушены из-за неподготовленности их руководителей к работе в рыночных условиях. Некоторые из них восприняли рынок как возможность необузданного личного обогащения. Была распродана авиационная техника, потерян золотой фонд отрасли – летный и технический состав. Были, к счастью, и такие руководители, которые предложили коллективам потуже затянуть пояса, искать новые виды авиаработ, новых заказчиков, поддерживать в летной годности стареющую авиатехнику. Эти авиапредприятия сохранились и постепенно начинают наращивать свой потенциал.
Основным видом работ, который сегодня выполняется, является транспортносвязной – перевозка грузов и пассажиров (в основном специалистов заказчика) в труднодоступные районы с плохо развитой наземной транспортной инфраструктурой (Север, Сибирь, Дальний Восток). На наш взгляд, темпы роста этого вида авиаработ будут увеличиваться. Учитывая высокую степень оперативности и мобильности вертолетной техники, следует ожидать увеличения ее использования при проведении аварийно-спасательных работ. Будут увеличиваться объемы авиационно-химических работ по причине повышения требований к экологической безопасности. Повысится роль вертолетов в повседневной жизни граждан России: они будут использоваться в качестве воздушных такси, доставлять пассажиров из аэропортов в центр крупных городов, оказывать экстренную медицинскую помощь и т.д.
– Каковы сегодня особенности организации вертолетных транспортных услуг в стране?
– Существуют самые различные организационно-экономические формы оказания вертолетных услуг, начиная от государственных унитарных предприятий и кончая частными фирмами, многие из которых работают под эгидой авиации общего назначения (АОН). Это, на наш взгляд, правильно, и такое положение сохранится в будущем. Однако основной организационно-правовой формой предприятий останется акционерная. В настоящее время эго наиболее адаптированная к нашим условиям форма собственности, которая, к тому же, создает наилучшие условия для развития авиапредприятий, оказывающих вертолетные услуги.
– Андрей Владимирович, как Вы считаете, каковы роль и перспективы развития вертолетной авиации в различных регионах страны? Какие основные проблемы стоят сегодня перед эксплуатантами?
