Читаем Великое единство онлайн бесплатно

Козлов Павел Яковлевич

Великое единство

Предисловие

Предлагаемая вниманию читателей повесть «Великое единство» написана инженером П. Я Козловым на

основе обширного архивного материала и воспоминаний многочисленных участников событий, одним из

которых был и он сам.

В центре книги — эпизоды разработки, производства и боевого применения в годы Великой

Отечественной войны уникального советского самолета — бронированного штурмовика Ил-2, равного

которому не было ни в одной армии мира.

История создания Ил-2 ярко раскрывает исключительные личные качества его творца — трижды Героя

Социалистического Труда академика С. В. Ильюшина: талант конструктора, убежденность и упорство в

достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Автор не затушевывает те огромные трудности, которые пришлось преодолеть конструкторам ОКБ, руководителям и рабочим заводов, особенно в первый период Отечественной войны, чтобы фронт мог

бесперебойно получать в больших количествах штурмовики Ил-2.

Монолитная сплоченность советского народа вокруг Коммунистической партии и правительства, единство фронта и тыла, обеспечившие победу, показаны автором на повседневных будничных делах, которые мы справедливо оцениваем теперь как дела героические.

Дважды Герой Социалистического Труда академик А. Яковлев [4]

Народный характер воины с особой силой

проявился в нераздельном, монолитном единстве

фронта и тыла, которое обеспечило нам победу. .

Л. И. Брежнев

Глава первая

1

20 декабря 1940 года в Воронеж, на завод № 18, прибыл главный конструктор Сергей Владимирович

Ильюшин с большой группой ведущих работников своего конструкторского бюро (КБ). Из почтового

вагона выгрузили множество упаковок с сургучными печатями — чертежи нового самолета. Да и

спутники Ильюшина имели при себе солидные чемоданы: чувствовалось, что прибыли они не на

короткий срок.

— Здравствуй, дорогой Сергей Владимирович, — дружески приветствовал выходящего из вагона

Ильюшина главный инженер завода Н. Д. Востров, недавно назначенный на этот пост. — Я вижу, ты, как

заправский полководец, прибыл во главе целой армии, — пошутил он, крепко пожимая руку своему

однокашнику по Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

— Здравствуй, Николай Дмитриевич, рад тебя видеть в добром здравии, — с улыбкой отвечал Ильюшин,

— а насчет армии — это ты прав. Дело нам с тобой поручили такое, что требуется, как у моряков,

«свистать всех наверх»...

Во второй половине того же дня в кабинет директора завода были вызваны руководители основных

заводских служб: состоялось закрытое техническое совещание, на котором главный конструктор

рассказал о цели своего приезда.

На заводе № 18 Сергея Владимировича Ильюшина знали давно как главного конструктора дальнего

бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4), серийным строительством которого завод занимался несколько лет.

Среднего роста, коренастый, по народному определению «ладно скроенный и крепко сшитый», Сергей

Владимирович был человеком действия, предельно энергичным и целеустремленным. [5]

Сын потомственного вологодского крестьянина, тринадцатый ребенок в семье, он унаследовал от своих

предков настойчивость и напористость в работе. В авиацию Сергей Ильюшин, до самозабвения

влюбленный в летательные аппараты, пришел не с парадного хода, а через познание самых

непривлекательных ее сторон, с которыми он встретился как рабочий аэродромной команды.

Сейчас, стоя перед руководителями завода, который должен реализовать его заветную мечту, Ильюшин

чувствовал себя как полководец, ставящий задачу своим командирам перед решающим сражением. Он

подошел к стене, на которой висел чертеж самолета-штурмовика Ил-2 в разрезе, взял длинную указку и

тихим, но четким голосом начал говорить:

— Товарищи, правительство на днях вынесло решение о принятии на вооружение Красной Армии нового

самолета-штурмовика Ил-два. Нам с вами поручено в кратчайшие сроки организовать крупносерийное, точнее, массовое производство этого самолета. Ваш завод является головным в группе заводов, которые

[6] будут принимать участие в строительстве новых самолетов. Дело это потребует огромных усилий.

Самолет необычный. Для поражения наземных целей врага он снабжен соответствующим вооружением

— стрелковым, бомбардировочным и ракетным. При этом, естественно, и сам самолет будет подвергаться

сильному обстрелу как со стороны авиации, так и наземных войск противника. Поэтому Ил-два имеет

бронекорпус, расположенный в носовой и средней частях фюзеляжа. В бронекорпус заключены все

жизненно важные части машины: мотор со всеми его системами и кабина экипажа с оборудованием.

Изготовление бронекорпуса по форме фюзеляжа стало возможно благодаря созданию и освоению в

производстве специальной авиационной броневой стали.

На подмосковном полигоне уже испытывали этот корпус. Его осыпали градом пуль и снарядов, что

помогло обоснованно выбрать толщину брони корпуса. Там, где вероятность поражения больше, —

стенки толще, до восьми миллиметров, в верхней же зоне — потоньше, до четырех миллиметров.

Бронекорпуса будут изготовлять специализированные предприятия, такие как Ижорский и завод имени

Кирова в Ленинграде, машиностроительный завод имени Орджоникидзе наркомата нефтяной

промышленности.

Наряду со стальной броней разработана и освоена производством прозрачная броня для остекления

фонаря кабины.

Мотор, установленный на самолете Ил-два, является второй особенностью этой машины и новым словом

авиационной техники. В КБ Александра Александровича Микулина мотор Ам-тридцать восемь взлетной

мощностью тысяча шестьсот лошадиных сил создали специально для нашего штурмовика. Серийное

изготовление этих моторов поручено старейшему авиамоторному заводу страны — заводу номер

двадцать четыре имени Фрунзе в Москве.

— Третьей особенностью штурмовика Ил-два, — продолжал Ильюшин, — является, как я уже упоминал, его массовое производство. Для самолетостроения это дело, в свою очередь, является новым и требует

творческого подхода к его решению. Здесь для ваших технологов и для вас, Виталий Иванович, —

обратился Ильюшин к главному технологу завода Демину, — огромное поле деятельности...

2

Ко времени описываемых событий воронежский самолетостроительный завод № 18 имени Ворошилова

представлял собою [7] крупное специализированное предприятие — детище первой пятилетки. Он

заслуженно считался одним из лучших предприятий авиационной промышленности страны. В период

становления завода № 18 (1935—1938 гг.) Центральный Комитет партии направил на этот завод из других

отраслей промышленности большую группу специалистов, в числе которых были М. Б. Шенкман, М. Н.

Корнеев, А. А. Белянский, М. П. Трегубов и другие. Шенкмана назначили директором, Трегубов

возглавил службу материально-технического снабжения и кооперации, Белянскому поручили должность

главного механика. М. Н. Корнеев, бывший в то время главным инженером завода, приехал в Воронеж

несколько ранее и уже успел оценить обстановку. В беседе с Белянским он сказал:

— Понимаю, что у вас создалось тягостное впечатление от цехового хозяйства. Но это явление

временное. Перспективы у нас хорошие — мы скоро начнем получать новейшие станки, прессовое, штамповочное, термическое и другое оборудование. Поезжайте-ка, Александр Александрович, в Москву, в Наркомат, и сами тщательно просмотрите все наши заявки.

Успешному становлению завода № 18 способствовало большое внимание, которое уделяли ему

Центральный Комитет партии, Совет Народных Комиссаров и Наркомат авиапромышленности.

В воспоминаниях тогдашнего Народного комиссара авиапромышленности А. И. Шахурина имеется такая

запись:

«... Все, что только было возможно, было предоставлено партией в помощь авиации.

Мы получали эту помощь от всех отраслей промышленности: металлургической,

химической, электрорадиотехнической, лесной, угольной, нефтяной, энергетической...

Нам была нужна очень сильная авиация...»

* * *

В Европе началась вторая мировая война. Угроза военного нападения на нашу страну с каждым днем

становилась все реальнее. Естественно, советское правительство принимало экстренные меры по

укреплению ее обороноспособности.

Дела завода № 18 постоянно находились в центре внимания местных партийных и советских органов.

Секретарь областного комитета партии Владимир Дмитриевич Никитин часто бывал в цехах, оказывал

заводу действенную помощь в решении сложных вопросов, особенно в ходе его реконструкции.

Росла и крепла партийная организация завода. Парторг ЦК Н. И. Мосалов — выпускник Московского

авиационного института, несмотря на свою молодость, быстро завоевал авторитет в [8] коллективе и

совместно с членами парткома твердо проводил линию партии во всех заводских делах.

Под стать коллективу завода № 18 пришлось и конструкторское бюро С. В. Ильюшина. Сергей

Владимирович — сам великий труженик и сотрудников своих воспитывал в духе любви и уважения к

труду.

Продолжая совершенствовать свой бомбардировщик, Ильюшин и его помощники одновременно

создавали бронированный самолет-штурмовик.

В известном письме в правительство от 27 января 1938 года Ильюшин, обосновывая необходимость

«создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные

части забронированы...», просил поручить ему решение этой сложной задачи. Письмо заканчивалось

словами:

«Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с

большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех

берусь за это дело».

Не случайно в письме Ильюшина говорится о большом техническом риске. На глазах Сергея

Владимировича за годы его работы в НТК ВВС и ЦКБ несколько конструкторов потерпели неудачу при

попытках создать бронированный самолет.

Эти работы и их результы были известны в КБ Ильюшина и, безусловно, оказали коллективу

определенную помощь при создании штурмовика Ил-2.

Позднее Сергей Владимирович вспоминал:

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года.

До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное

— наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит

сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров. Или почему бы не

поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит.

Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств...»

Когда С. В. Ильюшин высказал свою идею о новом пути решения проблемы создания бронированного

самолета-штурмовика — силовом бронекорпусе — и дал задание С. Н. Черникову и Д. В. Лещинеру

начертить его компоновку, это поначалу не было воспринято окружающими как открытие. Наоборот, при

обсуждении компоновочного чертежа на техническом совещании руководителей конструкторских групп

ОКБ несведущему человеку могло показаться, что идея главного если и не похоронена, то основательно

раскритикована.

Внимательно выслушал Сергей Владимирович критику и сомнения своих помощников, а затем сказал:

[9]

— Друзья мои, мы беремся за решение очень сложной задачи со многими неизвестными. И это очень

хорошо, что вы в основном правильно оцениваете предстоящие трудности. Но ведь всякое новое

вынуждено пробивать себе дорогу сквозь толщу привычных представлений. Несмотря на то что

бронированный самолет-штурмовик пытались создать и до нас, мы в своем роде все же первопроходцы.

При этом мы взялись за решение проблемы, значительно «подпорченной» предыдущими неудачными

попытками, породившими скептическое отношение к ней.

Ильюшин выдержал небольшую паузу, окинул внимательным взглядом присутствующих и с некоторым

вызовом продолжал:

— И все же у нас есть шанс на успех! Специалисты ВИАМ Сергей Тимофеевич Кишкин и Николай

Митрофанович Скляров, создавшие авиационную гомогенную высокопрочную броневую сталь, уверены

в возможности изготовления из нее броневой скорлупы по форме фюзеляжа. При этом их не смущает, что

мы можем потребовать толщину брони меньше десяти миллиметров. Саму броневую сталь — ее

производство и прокат листов — осваивает, под руководством ВИАМ, завод в Сталинграде. Вам для

определения требующихся нам толщин стенок бронекорпуса необходимо срочно проделать следующее: Калинину с прочнистами — произвести расчет прочности стальной скорлупы фюзеляжа, включив ее в

силовую схему самолета и увеличив вдвое против норм требования к нагрузкам;

Черникову и Лещинеру с весовиками — подсчитать весовые характеристики бронекорпуса с различными

толщинами стенок, подготовить анализ результатов;

Борогу и Литвиновичу — совместно с компоновщиками — произвести провязку конкретной конструкции

моторной установки и кабины штурмовика;

Мальцеву с вооруженцами — подобрать материалы и определить для штурмовика зоны, особо опасные

при атаках истребителей, требующие усиленной защиты...

Задания даны, выполнение каждого из них — работа не стереотипная, творческая.

В конце 30-х годов еще не было твердо устоявшихся, проверенных боевым опытом тактико-технических

требований к бронированному самолету-штурмовику. Ильюшину и его конструкторам при

проектировании такого самолета приходилось порой самим формулировать отдельные требования.

В частности, бронированный самолет-штурмовик, по мнению С. В. Ильюшина и его помощников, должен был иметь двух членов экипажа: летчика, наносящего штурмовые удары по целям, [10] и

воздушного стрелка, обороняющего самолет от атак истребителей противника.

Принятое Ильюшиным решение — штурмовик должен быть двухместным — было положено в основу и

при определении габаритов и толщины стенок бронекорпуса штурмовика. В частности, кабина стрелка

полностью вписывалась в бронекорпус, то есть броневыми были ее боковые округлые стенки, пол и

задняя плоская стенка. А вот фонарь этой кабины не имел бронестекла, так как находился в защищенной

зоне, простреливаемой огнем собственного оружия.

Двухместными были изготовлены на заводе имени Орджоникидзе первые два экспериментальных

бронекорпуса для Ил-2.

С. В. Ильюшин и его коллектив выполнили взятые обязательства. Правда, сроки были несколько

сдвинуты, но на это имелось разрешение Наркомата: в работу над штурмовиком вклинилось срочное и

очень ответственное задание — подготовка и выполнение дальних перелетов на самолете «Москва»

(прототип ДБ-3).

В конце 1939 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки приступил к испытаниям бронированного

штурмовика Ильюшина, который шел под заводским индексом ЦКБ-55 (БШ-2). Это был двухместный

цельнометаллический самолет с серийным мотором АМ-35А конструкции А. А. Микулина со взлетной

мощностью 1350 лошадиных сил. Самолет успешно прошел заводские испытания и доводки и был

предъявлен на государственные летные испытания в НИИ ВВС. Произошло это в конце марта 1940 года.

Испытания поручили работникам НИИ — летчику-испытателю майору А. К. Долгову и ведущему

инженеру Н. С. Куликову. Всего по программе Долгов выполнил на новом самолете тридцать восемь

полетов, и к началу мая 1940 года государственные летные испытания машины были закончены. [11]

В отчете по этим испытаниям говорилось, что «самолет БШ-2 государственные испытания прошел

удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика

ближнего действия при условии устранения основных недостатков».