Читаем Тернистый путь дирижаблей (СИ) онлайн бесплатно

Тернистый путь дирижаблей

Часть I

Становление

…Мечта подняться в воздух и парить в нем подобно птицам владела людьми издавна. Об этом говорят дошедшие до нас мифы и легенды…

Вспомним древнегреческую легенду об Икаре, мечтающего подняться ввысь — он так высоко поднялся к солнцу на сделанных его отцом Дедалом крыльях, что те не выдержав, жара, расплавились.

Одним из первых, в средние века, кого заинтересовали вопросы полета людей, был Леонардо да Винчи. Он считал, что люди смогут летать при помощи огромных искусственных крыльев. Им даже было описано и нарисовано летательное устройство, которое, как он полагал, при помощи мускульной силы и больших крыльев, человек мог бы взлететь ввысь и парить словно птица. Но воплотить в жизнь его мечту, ни ему, ни его последователям не удалось.

Попытки полета, с прикрепленными к человеку крыльями, неоднократно предпринимались отдельными смельчаками, в том числе и на Руси. Известен факт полета «холопа Никиты» при Иване Грозном. По словам очевидцев, он прыгнул с колокольни на искусственных крыльях и совершил планирующий полет. Но взлететь он уже не мог.

Первое упоминание в летописи о полете человека с помощью воздушного шара относится к 1731 году. В ней сказано: «1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий Крякутный сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы и ударила его о колокольню, но он зацепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив…»

И лишь только в 1783 году, в канун французской буржуазной революции, в городе Аннонэ, на юге Франции, братья Жозеф и Этьен Монгольфье, физики, наполнив сшитый из холста шар горячим дымом из подставленной под ним жаровни, запустили его ввысь. Шар поднялся на высоту больше километра. Любопытно, что в первом полете братья Монгольфье не рискнули сами полететь, в отличие нашего подьячего Крякутного, а приняли участие лишь баран, петух и утка.

Самый первый беспилотный пролет воздушного шара в России продемонстрировал француз Минель в 1784 году. И наконец, в том же году французский физик Шарль запустил в воздух шар, наполненный более легким, чем горячий дым, газом – водородом. И началась эра воздухоплавателей на воздушных шарах и дирижаблях. Не обходилось и без жертв. В 1847 году в России погиб воздухоплаватель Леде, его шар унесло в Ладожское озеро. К воздушным шарам проявил интерес и Дмитрий Менделеев. Он даже предложил сделать гондолу закрытой для исследования высоких слоев атмосферы.

Первый управляемый воздушный шар – дирижабль – с электродвигателем, работающим на аккумуляторах, был построен в 1884 году, французскими инженерами Реннаром и Кребсом. Этот еще несовершенный аппарат мог летать лишь очень короткое время.

Только в последние годы XIX века, с появлением двигателя внутреннего сгорания люди смогли начать по-настоящему осваивать воздушный океан.

В 1892 году великий русский ученый К. Э. Циолковский опубликовал разработанную им конструкцию дирижабля большой, обтекаемой формы, объемом от 2000 до 200000 кубических метров, с цельнометаллической, из волнистого металла оболочкой, имеющую силовую установку и способный двигаться в необходимом направлении.

И уже в 1900 году поднялся в воздух немецкий дирижабль с моторами внутреннего сгорания Ф. Цеппелина.

После революции в России было создано специальное конструкторское бюро Дирижабльстрой, консультантом которого стал Циолковский. Был построен цех, где велась подготовительная работа по строительству дирижабля «Правда» конструкции К. Э. Циолковского. Впоследствии постановлением ВЦИК и Совета Народных Комиссаров СССР дирижабельному учебному комбинату было присвоено имя Константина Эдуардовича Циолковского.

В Советский Союз были приглашены итальянские дирижаблестроители во главе с прославленным конструктором дирижаблей и командиром-пилотом Умберто Нобиле. Нобиле довелось дважды участвовать в арктических полетах на дирижабле к Северному полюсу. После первого полета на дирижабле “Норвегия”, когда он достиг Северного полюса, Нобиле стал национальным героем Италии. К сожалению, второй полет на дирижабле “Италия”, в 1928 году, окончился катастрофой. Тем, кто смотрел художественный фильм” Красная палатка” 1969 года надолго запомнили яркие страницы этой трагической истории.

Дирижабль, хотя и с трудом, но долетел до северного полюса. Экипаж летал над полюсом 2,5 часа, сбросив там флаг Италии. Но мощнейший ветер не дал возможности высадить на лед группу ученых для проведения океанографических и астрономических наблюдений. На обратном пути к Шпицбергену, 25 мая, не утихающий сильный морозный ветер сбросил обледенелый дирижабль на ледяные глыбы. От страшного удара о торосы гондола оторвалась, и десять человек (в их числе и Нобиле) оказались выброшенными на льдину. Один член экипажа был убит, остальные ранены. Лишь шесть человек были унесены облегченным дирижаблем в неизвестном направлении и бесследно канули в неизвестность.

На льдине вместе с уцелевшими людьми, к их счастью, оказались выброшенными и некоторые запасы продовольствия, палатка и запасной коротковолновый радиопередатчик, благодаря которому стало известно их местонахождение. Первым сигнал бедствия и координаты лагеря потерпевших крушение по самодельному одноламповому приемнику принял молодой советский радиолюбитель Николай Шмидт (в 1941 году его расстреляли, как врага народа, а в 1984 году посмертно реабилитировали).

На спасение аэронавтов было организовано несколько экспедиций из разных стран, в том числе и из СССР на ледоколе “Красин”. Почти полтора месяца отважные аэронавты выживали в ледяном плену. Им повезло, что у них оказался пистолет, с помощью которого они отстреливались от белых медведей и собака Нобиле фокстерьер по кличке Титина, которая предупреждала их о появлении медведей и бесстрашно отгоняла их. Кто не знает что это за порода собак, пусть посмотрит советский фильм по Джером Джерому “Трое в лодке, не считая собаки”. Маленькие, бесстрашные и весьма привлекательные домашние любимицы.

“Италия” в момент аварии на северном полюсе.

После установления стабильной радиосвязи итальянские летчики долетели до льдины. Но совершить посадку из-за плохих условий погоды не смогли. Только сбросили им питание. Лишь затем шведскому летчику Лундборгу удалось сесть на льдину и уговорить раненого (сломаны голень и запястье) руководителя экспедиции Умберто Нобиле улететь на самолете (больше одного человека летчик взять не мог). Нобиле долго отказывался лететь первым, но пилот настоял, сославшись на приказ, пообещав при следующем прилете забрать остальных. И Умберто на свою беду полетел, вместе с Титиной, оставив команду на льдине, надеясь, что при следующих полетах их заберут. Но…фортуна изменчива! При повторном прилете самолет Лундберга перевернулся при посадке, и летчик сам присоединился к полярникам. Но, ненадолго. Его друзья, шведские летчики сумели благополучно посадить еще один самолет и забрать его, оставив на произвол судьбы несчастных полярников, в том числе и раненых. Самостоятельно добраться до базы пытались метеоролог Мальгрем и штурманы Цаппи и Мариано. Метеоролог Мальгрем, по словам выживших спутников , обессилел и не смог идти дальше. Он попросил их оставить его умирать и идти дальше. Цаппи утверждал, что они выполнили пожелание Мальгрема и похоронили его, но при этом Мариано все время молчал. К удивлению спасших их полярников с ледокола “Красин” штурман дирижабля Цаппи выглядел бодрым. На нем были одеты теплые вещи Мальгрема и по сообщению судовых медиков, он был в хорошем физическом состоянии, и в момент их спасения, при полном отсутствии у них пищи, имел плотно наполненный желудок и кишечник. Как полагали медики, он, скорее всего, питался мясом с тела Мальгрема, возможно уже с мертвого. Мариано же, наоборот, был полураздетым, очень изможденным, обессиленным и обмороженным. На ледоколе ему ампутировали ногу. Скорее всего Цаппи обирал своего слабеющего коллегу, не имеющего сил ему сопротивляться. На судне Цаппи был высокомерен, груб, требовал к себе особого уважения, что вызывало к нему полную антипатию экипажа. Руководителю экспедиции Нобиле следовало бы быть более внимательным при наборе экипажа.

Знаменитый норвежский полярник Руаль Амундсен также организовал спасательную экспедицию, во время которой его самолет вместе с ним пропал без вести. Нашли лишь поплавок и бак от самолета.

И лишь только советский ледокол “Красин” 12 июля смог прорвать мощные ледовые поля и спасти всех оставшихся в живых членов экспедиции “Италии”.

Ледокол “Красин”

Но жизнь Нобили в Италии, после трагической гибели дирижабля, стала ужасной. За провал экспедиции он был лишен всех почетных званий, а печатные издания, ранее прославлявшие его, организовали травлю, утверждая, что он трусливо бросил свою экспедицию, а также указывали на “неясности” в судьбе Мальгрема. Тут уже не “аборигены съели Кука”, а скорее всего свой член экипажа.

И в 1931 году Нобиле уехал в Советский Союз, чтобы возглавить программу по строительству дирижаблей. И только в нашей стране он мог спокойно отдаться любимой работе и в течение 4-х лет возглавлять конструкторское бюро, в котором создавались первые советские дирижабли.

Первый полет Советского дирижабля “СССР В-6” состоялся 5 ноября 1934 года. Воздушным судном командовал сам Нобиле. Дальнейшие испытания показали, что дирижабль “СССР В-6” обладает хорошими характеристиками и готов к применению в народном хозяйстве и для пассажирских перевозок. В сентябре 1937 года Советский дирижабль установил мировой рекорд длительности беспосадочного перелета, преодолев расстояние 4800 км. Несчастливая судьба оказалась у крупнейшего в мире немецкого дирижабля “Гиндербург”. В мае 1937года воздушный корабль загорелся над военно-морской базой США, поскольку был заправлен водородом, и рухнул на землю. Погибли 36 человек. Но судьба не всегда была благосклонна и к советским дирижаблям. В феврале 1938 году при полете в Республике Карелия, в сложнейших метеорологических условиях (снегопад, низкая облачность и плохая видимость) обледеневший корабль столкнулся с вершиной Небло-горы, не обозначенной у штурманов на карте. В результате взрыва и пожара 13 человек из 19 членов экипажа погибли. Вот такое трудное становление и тяжелый тернистый путь был у величественных воздушных кораблей.

Дирижабли и воздушные аэростаты нашли широкое применение в годы Великой Отечественной войны. Они не бомбили позиции немецких оккупантов, а использовались, в связи с большим объемом, как транспортные средства, доставлявшие к позициям Советской армии снаряды, горючее и вообще, всякое военное имущество. Несмотря на то, что во время полетов дирижабли подвергались атаке, ни один их не был сбит. Получив сотни пробоин, они спокойно возвращались на базу. Дирижабли были практически неуязвимы для врага. Параллельно они нашли широкое применение при подготовке Воздушно-десантных сил.

В первые дни и месяцы войны наша авиация понесла огромные потери. Для подготовки десантников самолетов не хватало, поэтому в связи с малым количеством тренировочных прыжков и отсутствием опыта, при заброске в тыл врага, десантники часто получали травмы, увечья, а порой прыжки заканчивались и смертельным исходом. И тогда было предложено организовать парашютную подготовку с помощью привязных аэростатов и дирижаблей. Центром парашютной подготовки стал Долгопрудный в Подмосковье. Качество парашютных прыжков резко улучшилось и, соответственно, заброски в тыл врага вышли на новый положительный уровень.

Отлично проявили себя при организации противовоздушной обороны в Москве и Ленинграде привязные аэростаты. Бойцы ПВО вывешивали их в шахматном порядке, причем подвешивали на каждый трос мину. Уже 23 июля 1941 года при прорыве немецких бомбардировщиков к Москве несколько самолетов запутались в тросах аэростатов и рухнули на землю. Особенно эффективны они в темное время суток, когда они были невидимыми для фашистских летчиков. Всего, над Москвой, аэростатами заграждения было уничтожено 150 самолетов противника. Они (около трех тысяч) также хорошо показали себя и во время боевых действий на фронтах.

Советские солдаты в гондоле аэростата воздушного наблюдениях

Наблюдатели с воздушных судов вели корректировку с воздуха и наши артиллеристы по их наводке громили врага и наносили немцам непрерывные удары. А отдельные воздухоплавательные отряды участвовали даже при взятии фашистской столицы. Вот так мирные воздухоплавательные аппараты помогали защищать родину и бить врага.

Часть II

Дирижабли над Черным морем

Использование воздушных судов в мирное время для поиска в Черном море мин, разведки рыб и дельфинов.

В 1931 году по инициативе сотрудника АзЧЕРНИРО Ю.Ю.Марти, впоследствии ставшего одним из наиболее видных ученых рыбохозяйственной отрасли, лауреатом Государственной премии, доктором биологическим наук, профессором, в Азово-Черноморском бассейне впервые была применена авиаразведка азовской хамсы в Керченском проливе и предпроливье Черного моря.

В 1934 году С.Ю. Фрейсман осуществил авиаразведку дельфинов в Черном море. В этом же году в АзЧЕРНИРО создается судовая и авиационная разведка рыбы и дельфинов, которая стала постоянно проводить поисковые работы с 1936 года. Первым звеном авиаразведки стали три гидросамолета МБР-1”БИС”.

Свою долю в поисковых работах после войны внесли и дирижабли. Первоочередной задачей для дирижаблей в послевоенный период был поиск мин и затонувших кораблей. Для этой цели в сентябре 1945 года из Москвы в Севастополь совершил перелет дирижабль "Победа" под командой капитана А.И. Рощина. И уже 26 сентября, в первом полете, на выходе из Севастопольской бухты была обнаружена на небольшой глубине мина, хотя до этого в подходах к порту проводилось неоднократное траление.

Дирижабль “Победа” представляет собой двухмоторный воздушный корабль с мощностью мотора в 220 лошадиных сил и крейсерской скоростью 80-100км в час. Максимальная дальность полета дирижабля без посадки до 2500 км. Команда дирижабля - 4 человека.

"Победа" в Килен-балке, под Севастополем.