Читаем Такси! Такси! онлайн бесплатно

Рубинов А. 3.

Такси! Такси!

М., «Моск. рабочий», 1975. 256 с.

В 1975 году московские таксисты справят свой юбилей. 50-летию появления па столичных улицах машин с шашечками на бортах и посвящается настоящая книга.

В книге представлены очерки о сегодняшнем и вчерашнем дне такси. В них рассказывается о Москве и великих преобразованиях происшедших в ней за полвека. Конечно, в центре всех событий - водители такси, их подвиги и приключения, из которых слагается ежедневный нелегкий труд этих людей.

Книга рассчитана на массового читателя.

70302-239

Р ____________________111-75

М172(03)-75

Издательство «Московский рабочий», 1975 г.

Никто не знает Москвы лучше, чем таксисты. Только они, стремительно объезжая московские улицы, в состоянии рассмотреть в деталях ее подвижное, вечно меняющееся лицо. Среди бывалых таксистов есть такие, которые могут охватить взглядом и историческую перспективу, - они своими глазами день за днем наблюдали путь, которым шла столица за годы советской власти. Это ветераны беспокойного кочевого «колесного» хозяйства, которое было создано ровно пятьдесят лет назад.

Пробежав за десятилетия по московским проспектам миллионы километров, таксист-ветеран был живым свидетелем всех перемен и лучше других может рассказать о том, как они происходили.

Не по книгам, а по собственным воспоминаниям представляют себе таксисты важнейшие этапы развития столицы. Надо было самому испытать тряску неухоженных дорог, видеть на улицах очереди к водоразборным колонкам, бесконечные штабеля дров во дворах деревянных домов, чтобы понять, почему Пленум ЦК ВКП(б), рассматривая в 1931 году вопрос о благоустройстве и реконструкции городского хозяйства Москвы, принял решение о разработке Генерального плана реконструкции города.

Мимо таксистского окошка бесконечно проходили картины преобразований: развернувшееся строительство новых домов на окраинах, снос ветхих домов в центре, появление современных широких магистралей. Трудно перечислить все, что родилось в те предвоенные годы: ансамбли новостроек на Красной Пресне и шоссе Энтузиастов, на Можайском шоссе и возле автозавода, канал имени Москвы и могучие мосты через Москву-реку. Москва стала городом зеленых парков, современных магистралей, грандиозных общественных зданий, величественных мостов. Комплексная реконструкция всех отраслей городского хозяйства дала удивительные результаты: родилась новая Москва.

Нагляднее, чем кто-либо другой, таксист видел, как раздвигались ее границы. Еще к 1960 году ее территория была равна 35,7 тысячи гектаров, а теперь - 87,5 тысячи.

Сейчас трудящиеся столицы, под руководством московской партийной организации, претворяют в жизнь новый Генеральный план развития Москвы, борются за превращение ее в образцовый коммунистический город.

Таксисты не строят домов, не прокладывают дорог, но они вместе со всеми принимают участие в осуществлении грандиозной программы переустройства родного города.

Невозможно представить себе сегодняшнюю жизнь столицы без армады несущихся такси, без армии таксистов, без их доблестного труда. Обо всем этом и рассказывается в предлагаемой книге.

Теперь это кажется странным: после империалистической, гражданской войн, когда вконец было разрушено и без того небогатое, отсталое московское городское хозяйство, в обветшавшей столице полным голосом заговорили о метрополитене! И деловые разговоры начались как раз тогда, когда только стали восстанавливать трамвай. Громыхая и лязгая, он, к общему восторгу, появился.на улицах снова, с окнами без стекол, разболтанный. Первым делом в нем стали возить снег. Начиналась весна, и талая вода могла затопить подвалы, в которых жили люди.

На заседаниях автоподотдела Московского коммунального хозяйства поручили специалистам изучить состояние городского транспорта в самых развитых и богатых городах мира, чтобы сначала равняться на них и, обнаруживая заблаговременно их ошибки, превзойти и пойти вперед. Теперь это не выглядит неслыханной дерзостью: Москве тягаться, например, с Лондоном! Деревянной Москве, с ее булыжной мостовой, из которой вываливались давно не перебиравшиеся камни, с ее бесконечными пожарами, тифом - соревноваться с крупнейшим городом мира, с его стрижеными газонами, асфальтом, метро, автобусами, такси! В лондонском метро неслышно под землей 1800 вагонов развозили людей по домам и на работу, в городе было семь тысяч такси, четыре с половиной тысячи автобусов. Одни только автобусы перевозили в день три миллиона пассажиров. А в Москве в ту пору было всего около полутора миллионов человек, большинство ходило пешком.

Выслушав все мнения, Исполком Моссовета решил: метро строить обязательно, но, поскольку дело это пойдет медленно, пока завести в Москве автобус.

Летом 1924 года в столице пронесся слух, что Моссовет купил в Англии восемь автобусов. Все знали - на пробу, посмотреть, пойдет ли, не развалится ли на булыжных мостовых, не помешает ли он извозчикам, которых было пять тысяч.

Толпы людей вышли на улицы смотреть на новенькие лондонские «Лейланды». В газетах и на афишных круглых тумбах сообщалось, где их можно посмотреть. Автобус пошел от Казанского вокзала до Белорусско-Балтийского - по Мясницкой, Лубянке, мимо магазина Мосторга, через площадь Свердлова, Охотный ряд и по Тверской.

Восемь автобусов ходили один за другим.

Каждые пять минут их ждали; кто-то, увидев издалека, радостно сообщал толпе: «Едет!» Одни норовили сойти с тротуара поглядеть поближе, другие пятились под каменную арку, от греха подальше, и заранее жалели тех 26 человек, которые, не боясь риска, садились в железный ящик на колесах, катившийся не по рельсам, а где захочет. Но большинство все-таки хотели прокатиться. Разве это деньги - сорок копеек?

Первые дни очередь занимали с раннего утра и терпеливо ждали своего часа, как мальчишки новую карусель. Поначалу не все ладилось. Как-то вдруг из автобуса пар повалил, женщины завизжали, загалдели - думали, что пожар, хотели выскакивать на ходу. Шофер остановил, побежал с ведром к водопроводному крану - оказывается, охлаждающая мотор вода вскипела, надо остудить. Как раз в ту пору Моссовет объявил воду бесплатной - водопровод наладили, пей сколько хочешь.

Такое объявление МКХ появилось на афишных тумбах города в июне 1925 года.

В те летние дни шоферы и кондукторы стали людьми, знаменитыми на всю Москву, работали они в две смены по восемь часов. Еще был один бригадир, один слесарь, два счетчика выручки и один счетовод - сорок три человека насчитывало тогдашнее Московское автобусное хозяйство, которое обещало довольно скоро вернуть Моссовету все затраты: за август перевезли 387 295 пассажиров, за сентябрь - 474 299, за октябрь меньше - 426 629, за ноябрь еще меньше - 364 630. Сказывался не только сезон - к автобусу привыкли, он перестал быть чудом, на нем дешево и быстро ехали те, кому повезло: если их маршрут совпадал с единственным автобусным.

Всем уже стало ясно: автобус выиграл соревнование с трамваем. Не застревал, если у идущего впереди что-то стряслось, его можно было пустить по любой улице. Но в Московском коммунальном хозяйстве не хотели принимать скороспелое решение. Как-то еще отзовется на шинах булыжная мостовая - не прогорит ли на «обуви» этот неженка «Лейланд», привыкший к дорожной глади? Следили за всем и учитывали все.

Словом, восемнадцать тысяч рублей были быстро собраны, и можно было покупать новые «Лейланды». А почему только «Лейланды»? А почему бы не купить такси?

Именно автобус заставил все больше думать о такси. О нем постоянно говорили на заседаниях Моссовета и в печати. Автобус, маршрут которого можно легко менять, показал, как удобен безрельсовый транспорт. Идет ли ремонт мостовой, приходится ли внезапно, из-за аварии, добираться до лежащих в земле водопроводных труб - можно пустить машину в обход. Но только автобус должен всегда ходить одним путем, как трамвай, хоть нет у него ни колеи, ни дуги: чтобы легко было людям рассчитывать время и можно было полагаться на быструю езду. А по каждой улице автобус не пустишь - накладно. Другое дело таксомотор: спешит ли человек на срочное совещание, вызвали ли врача к больному, - можно быстро обернуться.

Тогда, в годы нэпа, что-то подобное таксомотору появилось: прокат. Выползшие из-за углов, обнаглевшие нэпманы, стали покупать где-то автомобили. Наняли шоферов. Иногда те возили хозяев, но большей частью ехали не спеша возле тротуара и отыскивали среди пешеходов людей, одетых получше и побогаче. Те останавливались, учтиво кланялись за любезность, не спеша втискивались в машину. Поездка на прокатном «авто», скажем, от Трубной площади до Староконюшенного на Арбате стоила миллионы. Тогда все считалось на миллионы.

Но в 1924 году, когда объявились «Лейланды» и начались разговоры о такси, рубль изрядно потяжелел, стал полновесным. Тогда даже финансовая система не могла стать препятствием для таксомотора, а он - так решило Московское коммунальное хозяйство и это поддержал президиум Моссовета - должен быть очень дешевым, доступным каждому рабочему, чтобы не завидовал трудовой человек нэпманской жене, которая всячески хвасталась перед соседями и незнакомыми людьми поездкой на прокатном автомобиле.

К тому времени, когда в стряхивающей с себя нищету Москве начались разговоры о необходимости таксомотора, во всем Советском Союзе было 10 895 машин, из них легковых 5295…А в Англии, сообщали газеты, насчитывался уже целый миллион автомобилей, а в Америке - совсем немыслимо: семнадцать миллионов!

Президиум Московского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов решил послать своих знатоков в крупнейшие города Европы: пусть посмотрят, как там устроено метро, как там действуют автобусы и такси.

Около месяца провели полномочные представители Моссовета в Париже, Манчестере, Лондоне и Берлине. Их принимали с осторожностью и удивлением: представителей рабочего правления города ожидали увидеть несмышлеными и темными, а те оказались умелыми коммерсантами - все осматривали, во все вникали, и последнее слово сказать не спешили.

Московским делегатам Берлин понравился чистотой. Вот так должно быть и в Москве - повсюду надо положить асфальт, улицы сделать широкими, повсюду расставить урны для мусора. Побывали в фирме «Сименс», которая строила тамошнее метро. Там сказали: «Давайте мы у вас соорудим такое. У нас уже восемьдесят километров, строили не спеша. Построим несколько станций - тут же деньги возвращаются, идем дальше. Давайте построим вам в Москве сначала четыре-пять станций, тут же выручка вернется».

Москвичи слушали, не возражали - не хотели признаться, что денег нет, а хозяева про заем не говорили ничего. Москвичи, приехавшие из разоренного города, который и до войн был большой деревней, не решились признаться, что берлинское метро им не очень нравится, хотя оно и удобное, и скорое. Под землей в холодные залы, отделанные кафелем, приходили мелкие, узкие вагончики, деревянные двери складывались на петлях внутрь, временами возникала великая давка, и гости, разглядев пристально все, решили, что в Москве надобно метро построить лучше.

А в Париже больше всего понравилось такси. Заводы «Рено» только их и выпускали. Говорили, что их в Париже тридцать тысяч. По городу шустро сновали маленькие «Пежо». В них сидели двое: шофер и пассажир. То было такси для деловых людей. «Время - деньги, - повторяли здесь американское выражение, - деловому человеку надо спешить». «Пежо» для одного пассажира вечером, после семи, на улицах Парижа не показывались - вечером нужны были семейные такси или такси для компаний. «Пежо» не появлялись на улицах по воскресеньям и праздникам.

Московские гости были озадачены тем, что в Париже новые трамвайные линии прокладывать не собирались, больше того - в центре города вынимали рельсы и гладко закатывали асфальтом, чтоб и в помине трамвая не было. Здесь считали, что для общественного транспорта лучше автобуса и такси нет ничего.

Так считали и в Англии. Сначала гости побывали в Манчестере, где для Москвы делали еще шестнадцать «Лейландов». В Лондоне сами видели, как вывинчивали болты, снимали рельсы, убирали шпалы - такси и автобусам легче будет без трамваев. Лондон поразил количеством автобусов. Чуть ли не сотня маршрутов - город большой: около семи миллионов.

Беседуя с любознательными гостями, у которых было бесконечное множество вопросов, знающие толк в людях хозяева фирм чутьем отгадывали, что перед ними крупные заказчики. Большую откровенность и догадливость показали французы. Они не стали расспрашивать, имеются ли деньги. Сами повели разговоры с банками о кредите Моссовету. Консорциум, который финансировал «Рено», внес предложение: даем заем на три года из расчета двенадцать процентов годовых. Москвичи, стараясь не показать радости, не спеша подписали заказ на 30 французских такси, 12 автобусов и 10 грузовиков. Хозяева обещали выполнить заказ через два-три месяца.

Дело было не только в сроке займа, но и в цене. Германская фирма «Манн» просила за такси 4500 золотых рублей, а французская «Рено» - 3300 рублей. Вдобавок «Манн» при высокой цене давал заем на такой же срок, а «Мерседес» и вовсе лишь на десять месяцев.

В Москву делегация вернулась, имея договоренность, что если советской столице понадобится - гости не хотели жаловаться на бедность, - то, вероятно, можно будет заказать в общей сложности 200 такси, 300 автобусов, 300 грузовиков. Они не признавались, что возможности города должен был обсудить коллективный хозяин города - Моссовет.

Участники поездки, готовясь к заседанию президиума, все тщательно обосновали. Они доказывали, что пять тысяч московских извозчиков и старенький трамвай не поспевают за потребностями быстро растущей столицы: «Прокатные автомобили частников - мощные и дорогие, они совершенно недоступны для массового потребителя». Московское такси должно быть дешевым и доступным всем, чтобы оно «перестало служить предметом роскоши или зависти».

Советской Москве, строящей новую жизнь, особенно подходят такси, больше, чем другим столицам: «Таксометр - счетчик пройденного расстояния освобождает и от личного усмотрения шофера». Был сделан подсчет: плата, вероятно, будет не дороже 32 - 35 копеек за версту. Даже лошади государственных учреждений обходятся дороже: 60 копеек. Извозчики и вовсе берут рубль.

Делегация считала, что Москве надо иметь полторы тысячи такси. Но, принимая во внимание бедность Моссовета, соглашалась на триста.