Читаем Самолеты нашей судьбы онлайн бесплатно

В авиацию я пришел еще в довоенное время, когда задача, обращенная к поколению, формулировалась так: летать выше всех, летать дальше всех, летать быстрее всех. И канонизированный Сталиным образ Валерия Чкалова, возведенный в ранг великого летчика нашего времени, способствовал принятию решения тысячами мальчишек — летать! А еще из Америки пришел подарок болгарского авиатора Асена Йорданова — его гениальная книга «ВАШИ КРЫЛЬЯ», адресованная юным романтикам Земли. Она стала нашим Евангелием.

И пусть никого не удивит название мною написанного — «14000 метров и выше». В ту пору это был потолок, к которому стремилось целое поколение, а достиг его первым Владимир Коккинаки.

Авиация — совершенно особенный мир. По мере сил и способностей я старался ввести в него читателя, строго соблюдая при этом лишь одно правило — ничего, кроме правды, и преследуя единственную цель: убедить — авиация лучший из миров, который дано прожить человеку.

Дидье Дора, известный деятель французской авиации, увековеченный Антуаном де Сент-Экзюпери, очень, на мой взгляд, точно определил: «Летчика делают небо и самолет». Честное слово, лучше не скажешь! И никакие хлопоты недавних политотделов, никакое бумажное шуршание, творимое в угоду ближнему и дальнему начальству, ничего всерьез не меняют. Только машина и небо возносят или низвергают пилота, казнят или милуют. Поэтому, думаю, всякое правдивое слово о самолете не должно оставлять безразличными летавших, летающих и особенно тех, кто пока еще собирается в полет.

Как, однако, отобрать главных героев для задуманного повествования? Крылатых машин построено много тысяч, все они очень разные: у самолетов, как и у людей, случаются совсем непохожие судьбы. Что же делать? Может быть, отдать предпочтение долгожителям или рассказать о едва мелькнувших под облаками самых оригинальных конструкциях? Остановиться на признанных «рекордсменах» или, напротив, вспомнить самых безвестных тружеников неба, так неблагодарно позабытых потомками?.. Прикидываю так, прикидываю этак и — не нахожу решения.

А не позволит ли строгий читатель поступить несколько несуразно — я бы с удовольствием рассказал о самолетах, которые лично мне очень нравятся. Именно так — познакомьтесь с машинами, любезными душе старого пилотяги. Это вовсе не означает, что я представлю здесь «самые-самые» летательные аппараты. Никто ведь не станет утверждать, что любить можно только красивейших, уважать — умнейших, аплодировать — талантливейшим. И речь я поведу не научную, претендующую на истину в последней инстанции, а вполне обыденную, как говорят о друзьях, о добрых знакомых, о почему-то запомнившихся тебе прохожих…

В то лето мощные «глушилки» еще не давали нам слушать зарубежное радио, но в благословенный эстонский лес, где я проводил отпуск, чужие «голоса» все-таки порой прорывались. Здесь я и услыхал однажды дивную русскую речь, особый родной язык старых интеллигентов дореволюционной России. Неизвестный приветствовал Андрея Туполева, отдавая дань высокого уважения своему «талантливому собрату и коллеге»… Я не сразу понял — говорит Игорь Сикорский, говорит из-за «моря-окияна» наш знаменитый соотечественник, ставший гордостью Америки и упорно долгие годы отвергавшийся на родине. Подумалось тогда, в глухом эстонском лесу, как же бесцеремонно долго мы лицемерили, опуская имя конструктора и первого летчика-испытателя такого замечательного самолета — «Ильи Муромца», как малодушно повиновались воле узколобых политических погонял…

Свой самолет Сикорский начал строить незадолго до первой мировой войны. Окрестили машину «Илья Муромец». Выпускали, модифицируя, не один год, так что сегодня совершенно невозможно привести точные данные — параметры самолета не один раз менялись. Поступлю осторожно и скажу так: размах верхних крыльев биплана «Илья Муромец» достигал 32, а нижних — 22 метров, длина фюзеляжа колебалась от 17,1 до 23,5 метров. Масса конструкции превышала 3000 килограммов, а максимальная полезная нагрузка составляла 2,5 тонны. Самая большая скорость одной из модификаций приближалась к 140 километрам в час. Предельный потолок был зафиксирован — 4000 метров. Продолжительность полета достигала 6 часов. Думаю, эти данные никого не оставят равнодушным, стоит только вспомнить о времени рождения главного богатыря молодой российской авиации. Напомню: впервые самолет оторвался от земли в 1914 году!

Автор «Ильи Муромца» Игорь Иванович Сикорский вскоре после революции покинул Россию и, как я уже сказал, был на долгие годы «наказан» — его имя вымарали из официальных славословий, адресованных отечественной авиации. Кстати, тут стоит заметить: причиной, побудившей Игоря Ивановича покинуть родину, была его невостребованность. Инженер такого таланта оказался ненужным новой власти.

Но вернемся в 1914 год. Сикорский не только проектировал свои самолеты, но и сам испытывал их в воздухе. Летать он выучился самодеятельно еще в бытность свою киевским студентом. После первых удачных полетов «Ильи Муромца», после неизбежной доводки (без этого не бывает), убедившись в надежности машины, Сикорский поднимается 4 июня на высоту 2000 метров с 10 пассажирами на борту. Полет продолжается I час 27 минут. Для своего времени — это рекорд, это сенсация, это вообще черт знает что — в такое и поверить трудно!..

А на следующий день Сикорский с пятью пассажирами летает 6 часов 33 минуты и 10 секунд. Еще рекорд!

16-17 июня за 30 часов 30 минут с нагрузкой 1610 килограммов «Илья Муромец» летит по маршруту Петербург — Киев — Петербург, приземляясь для дозаправки в Орше, а на обратном пути — в Новосокольниках. Экипаж: И. И. Сикорский, Г. И. Лавров, Х. В. Прусис и B. C. Панасюк. Приходится повторяться — и это тоже очередной рекорд!

Наверное, будет уместно привести выдержки из собственноручно составленного Сикорским отчета о полете: «Около полуночи поставили аппарат на старт. В час ночи запустили моторы и в начале второго снялись с Корпусного аэродрома. Сделав круг, мы легли на свой курс — на юг. В воздухе было сравнительно спокойно, но настолько темно, что приходилось управлять, освещая компасы и контрольные приборы электрическими лампочками. (Замечу: в первые годы, даже после второй мировой войны, гражданская авиация еще избегала ночных полетов. — A.M.). Через час полета сделалось светлее, и мы получили возможность видеть приборы и расстилающуюся под нами землю. В это время мы имели 500 метров высоты и шли главным образом по компасу, не следуя за извилинами железной дороги». Ощущаете время? Летать, ориентируясь по приборам, было в ту пору весьма непривычно, такое казалось почти событием. И, пожалуйста, не упустите, как написан отчет: ни тебе «является», ни «в силу чего», ни «так сказать», ни единого словечка-паразита, ни намека на канцелярскую тарабарщину…

«Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем, что значительно уменьшал скорость. Качки все это время не было. Мы летели все дальше, достигли 1000 метров и в свободное от управления время любовались величественной картиной под нами. Особенно красивы были большие озера. Это лучшие ориентиры с высоты… Около 10 часов утра «Илья Муромец» благополучно спустился на поле около Орши…»

Дальше перелет продолжался не так гладко. Не стану предвосхищать события, напомню только — авиация была еще очень молода, ни надежной связи, ни метеорологического обеспечения полетов, ни подробных полетных карт, ни многого другого, столь необходимого для уверенного передвижения в воздухе, просто еще не существовало. Но вернемся к отчету.

«… Мы начали было набирать высоту, но в это время произошла маленькая авария — лопнула бензиновая трубка третьего мотора. Мотор остановился, и вытекший бензин загорелся. Выскочившие тотчас на крылья лейтенант Лавров и механик Панасюк погасили пожар огнетушителями и тряпками. Однако ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили не делать ремонта в воздухе и спуститься верстах в 20 от места вылета, в Копыске».

Постарайтесь представить эту картину: члены экипажа воюют с огнем на крыле летящей машины, а самолет треплет болтанка и хлещет встречный поток воздуха… О парашюте авиация не имеет при этом пока еще практического представления. Казалось бы, ну как тут не понаставить восклицательных знаков в отчете: молодцы! герои! люди чести и долга!.. Однако Сикорский пишет спокойно, сдержанно и предельно деловито. Вылететь в дальнейший путь удалось только на другой день.

«Пошел дождь. Держать направление приходилось исключительно по компасу. А около 5 часов ливень и качка сделались настолько сильными, что пилотировать приходилось энергично работая рулями, и контролировать положение аппарата по приборам… Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по-видимому грозовых, тучах требовала напряжения от пилота…» И, наконец, удивительно скромное резюме Сикорского: «Илья Муромец» выдержал борьбу с непогодой».

Вот такая это была машина — большая, с закрытой пилотской кабиной, с фюзеляжем облагороженных очертаний. Заслуживает внимания оснащенность боевого воздушного корабля: в 1915 году на «Илью Муромца» поставили 37-миллиметровую пушку. Калибр, даже по меркам будущей отечественной войны, крупный. На самолете проявились классические признаки тяжелого бомбардировщика будущего — бомбодержатели, сперва с механическим, а позже и с электрическим управлением сброса, оптический прицел…

«Муромцам» досталась исключительная судьба: они положили начало новому типу летательных аппаратов — дальним бомбардировщикам. В определенном смысле и «B-29», прославленная «летающая крепость» — гордость американских ВВС второй мировой войны, и все другие дальние, сверхдальние стратегические боевые машины — потомки нашего «Муромца».

Наверное, не случайно за чертежами этого самолета охотились иностранные разведки.

В лицо истории, я думаю, надо всматриваться не только из чистого любопытства, но и для того, чтобы, размышляя и сравнивая факты, исправлять свой курс. В России не сохранилось ни одного экземпляра «Ильи Муромца». Почему? Как случилось, что нет ни одной авиационной державы со столь жалким музеем воздухоплавания, как Россия?

Раздумывая о судьбе такого конструктора, как И. И. Сикорский, надо, очевидно, за случаем не прозевать явления — уходили и уходят из родного дома потенциальные гении… Отчего же молчит родина?

Поглядите еще раз на старую фотографию «Илья Муромца», правда, красавец? Наверное, машина вызывает у разных людей неодинаковые ощущения. Лично я, невзирая ни на что, смотрю и торжествую: авиация начиналась братством неравнодушных людей!

По причинам, право, почти необъяснимым, людей всегда влечет к себе все самое большое и все самое маленькое. Не этим ли феноменом определяется сегодня бум вокруг электронных динозавров, не потому ли выставки работ миниатюристов, способных на зернышке риса переписать, например, текст конституции, притягивают прорву любопытных?

Попробуйте вообразить двенадцатимоторный самолет. Даже сегодня, в начале XXI века, сделать это не так просто. А ведь подобное чудо существовало уже в конце двадцатых годов века двадцатого звалось оно «До-Х». Эту летающую лодку сконструировал и, как говорится, довел до ума, преодолев множество технических и иных трудностей, немецкий профессор К. Дорнье, начавший свое восхождение в авиационном мире под покровительством знаменитого строителя дирижаблей графа Цеппелина. Известность профессору принес самолет «Дорнье-Валь» — очень надежная летающая лодка, способная взлетать с воды и даже с относительно ровного снежного поля. Именно на одной из таких лодок великий Амундсен летал в районе Северного полюса, заставив изрядно поволноваться весь мир, и тем невольно сделав блестящую рекламу профессору Дорнье.

Надо понимать — двенадцать моторов на одну «летающую лодку» профессор поставил не от хорошей жизни. Дорнье подсчитал — чтобы осуществить задуманное, потребуется 7200 лошадиных сил, а самый мощный мотор, строившийся в то время, не развивал больше 600 сил. Простая арифметика. 7200:600 = 12!

Таким образом, сколько ставить двигателей, стало ясно, но как их разместить? Задачу решили дерзко и неожиданно — сперва двигатели спарили и убрали в шесть гондол, снабдили каждую «спарку» винтом тянущим и винтом толкающим. После чего гондолы «связали» сквозным металлическим крылышком и… все это готовое сооружение водрузили над основной несущей плоскостью.

Законный вопрос: чего ради ломали инженеры свои светлые головы, чего добивались? 20 октября 1929 года в прессе появилось коротенькое сообщение: «Сегодня летающая лодка «Дорнье» приняла на борт 169 пассажиров и совершила часовой полет над Бодензее». Информация выглядела столь неправдоподобно, что в нее мало кто поверил. Публика отмахнулась — очередная газетная утка! Но все было именно так.

Заниматься Х-машиной профессор К. Дорнье начал еще в двадцать четвертом году, но утвердить проект ему удалось лишь в конце двадцать шестого. Слишком много скептиков рассматривало чертежи, знакомилось с расчетами. Да и обвинить кого-либо трудно — очень уж неожиданно выглядел замысел. И все-таки идея не заглохла, первый экземпляр машины начали строить 13 декабря 1927 года. Как видите, дело подвигалось туго, и сломить недоверие мог только огромный авторитет конструктора и настоятельная потребность в летательном аппарате, способном перешагнуть с материка на материк.

Поражали габариты машины: размах крыла — 48 метров, длина фюзеляжа — 40,05, а наибольшая высота — 10,1 метра (трехэтажный дом!), взлетный вес — 48 тонн… При этом конструктор твердо обещал скорость не меньше 200 километров в час и дальность — 8600 километров!

Летные испытания начались лишь 12 июля 1929 года, и… на первом же пробном рулении самолет, проявив характер, взял, да и по собственной инициативе оторвался от воды, зависнув в воздухе. Машина форменным образом рвалась в небо. Первый официальный полет состоялся на следующий День. Он прошел вполне успешно, а осенью появилось упомянутое уже сообщение о полете со 169 пассажирами.

Наверное, особой необходимости в таком числе любителей авиации на борту не было, но… во-первых, реклама, как известно, — двигатель торговли, и, во-вторых, что, конечно, важнее всякого рода сверхполетов, когда устанавливаются официальные или неофициальные рекорды, подобный номер — мощный допинг для инженерной мысли, катализатор для всего конструкторского процесса. Это, как свет маяка в ночи, вселяющий в творцов нового и надежду, и веру, и бодрость.