Читаем Из кабины такси онлайн бесплатно

Как-то дома на экране телевизора я увидел чествование пилота Гражданского воздушного флота, завершившего свой шестой миллион километров пути.

«Да, конечно, — подумал я. — Налетать шесть миллионов километров — огромная заслуга, потому-то так хорошо и торжественно чествуют героя воздушных трасс. Но разве наша работа, водителя такси, легкая? Ведь ежедневно каждый из нас делает по триста и более километров. А сколько это будет за год? А если я, к примеру, проработал в такси более сорока лет, то мой автомобиль пробежал путь более чем в три миллиона километров. И таких «миллионеров» среди московских таксистов много. И очень обидно, что их труд не отмечают, юбиляров не чествуют».

А ведь шоферу такси нелегко водить машину. В сутолоке огромного многомиллионного города его подстерегают на каждом шагу неожиданности.

Тысячи и тысячи людей ежедневно пользуются услугами такси. Если, к примеру, вы опаздываете на работу, спешите к поезду или на аэродром, едете в театр, ищете в магазинах подарок, везете жену в роддом — во всех этих случаях к вам на помощь приходит шофер такси. Он помогает все это сделать быстро. Вот почему так ответственна и почетна профессия водителя такси, очень нужная миллионам и миллионам людей.

Я решил написать книгу о шоферах такси. За многолетнюю работу за рулем автомобиля я много перевидал и услышал, познакомился с самыми различными людьми, узнал немало любопытных историй. Так что мне ничего не надо выдумывать, остается только вспомнить, обратиться к записям (интересные факты я заносил в записную книжку). Так на свет появлялась страница за страницей моя книга.

Читателей, вероятно, заинтересует, кто я такой?

Я коренной житель Москвы. Родился и вырос на Средней Переяславке — есть такая улица в столице, в районе Рижского вокзала. В маленьком домике с окнами на железную дорогу я и провел свои детские и юношеские годы. Может быть, непрестанные наблюдения в окно за быстро проносившимися поездами и заронили в мою детскую голову мечту о том, чтобы самому научиться водить поезда, управлять паровозом.

Но машинистом паровоза я не стал, а вот после окончания средней школы поступил на трехгодичные автомобильные курсы, закончил их, получил, пожалуй, одним из первых диплом автомеханика-водителя автомобиля. С этим дипломом и пришел в 1929 году в таксомоторный парк. Сел за руль такси.

Новая работа мне очень понравилась, она увлекала. Ежедневно получаешь столько впечатлений, знакомишься с таким количеством людей, узнаешь так много нового, что работа за рулем такси стала для меня своеобразным «университетом на колесах».

День за днем странствуя по улицам Москвы, я видел, как меняется облик родного города, формируется и растет таксомоторное хозяйство, идет непрерывное обновление и совершенствование парка машин.

Не знаю, все ли мне удалось в своих заметках рассказать. Ведь хотелось показать культурный и моральный рост наших людей, вскрыть конфликты старого с новым, передать все, что я видел и пережил за эти долгие годы.

…В газете «Московские ведомости» я прочел заметку о том, что 1 сентября 1907 года возле Ильинских ворот появился новый автомобиль с таким плакатом: «Извозчик. Такса по соглашению». Это и был «дедушка» московского такси. Не знаю, дожил ли он до революции.

В наше советское время, в 1924 году, контора Автопромторг закупила в Австрии, кажется, штук пятнадцать автомашин марки «штеер», и в столице появились машины, которые перевозили граждан за плату, установленную государством.

Таксомоторы занимали небольшой гараж на Каланчевской улице, дом 37/39, где ныне находится Первая автобаза легковых автомобилей.

В 1925 году Советское правительство закупило во Франции сто автомашин марки «рено» и тридцать машин марки «фиат» в Италии.

Старожилы-москвичи, конечно, помнят что все центральные улицы и площади Москвы были покрыты булыжником. Поэтому недолго проходили у нас «фиаты»; выбоины и ухабы на мостовых не пришлись по вкусу «итальянским гостям», машины очень быстро выходили из строя.

«Рено» оказались повыносливее. Последний «утюг» — так шоферы прозвали автомобили марки «рено» за скошенную форму капота — промелькнул на улицах Москвы весной 1935 года.

Таксомотор «рено», по мнению наших шоферов, был удобен и в эксплуатации, но у него имелся один существенный недостаток. Для лучшего охлаждения двигателя был установлен вентилятор, который гнал холодный воздух и в кабину водителя. Это было хорошо летом, а зимой, в лютую стужу даже одетых в шубу и обутых в валенки шоферов мороз пробирал до костей. Кроме того, машины «рено» были типа кабриолета, с откидывающимся тентом. Счетчик на этой машине крепился слева от водителя, и циферблат его был обращен в сторону лобового стекла, так что пассажиры не видели его показаний. Шоферы в шутку прозвали эти счетчики «боже, царя храни».

В период зарождения государственного таксомоторного парка в Москве еще было много легковых извозчиков и частных автовладельцев. Среди последних были и солидные прокатчики, такие, как иностранцы Люк и Лорен; большой частный гараж на Первой Брестской улице держали Костемиров и Смирнов.

Вот примерно та обстановка, в которой я начал работать водителем такси.

На всю жизнь запомнится мне число 12 мая 1929 года. В этот день я стал шофером такси.

Ранним утром я выехал из гаража, который находился на Гороховской улице (ныне Казакова). Можно легко представить мое состояние. Ведь я впервые в жизни вел по улицам Москвы свой «рено». Машина медленно тронулась с места и, набирая скорость, покатилась по булыжной мостовой Садового кольца.

На перекрестках улиц и переулков стояли извозчики. Это были мои конкуренты, серьезные, тонко знающие свое дело «соперники». И хотя их с каждым днем становилось все меньше и меньше, они не собирались уступать свое место.

Таксистов было очень мало, считанные единицы. Вот я въезжаю на Каланчевскую (ныне Комсомольская) площадь. Напротив Казанского вокзала, у Южного моста, самая большая извозчичья стоянка. А чуть подальше, у Ярославского вокзала, выстроились, как на выставке, автомашины самых различных марок — «мерседес», «фиат», «тальбот», «австродаймлер», принадлежавшие автовладельцам. На передней дверке каждой машины нарисован желтый круг, а в середине надпись: «Прокат».

Неподалеку от частников стояли государственные таксомоторы «рено». Их всего два десятка. Подъезжаю, становлюсь рядом со своими.

Надо заметить, что в то время в Москве пассажиры то ли по привычке, то ли из-за ложного представления, что автомобиль — «буржуазный предрассудок», избегали садиться в автомашины и предпочитали извозчиков. Вот и стоишь, мерзнешь, вертишь головой, как гусь, высматривая прохожих, ждешь, кто к тебе сейчас подойдет. Но никто не подходил. Никто не нанимал.

На Ярославский вокзал пришел поезд. Прокатчики выслали вперед своих бойких молодчиков-зазывал. Они, оглашая воздух, кричали: «Подвезу на такси», подхватывали чемоданы тех, кто соглашался принять их услуги, и тащили к машинам. Пассажиров много, но их быстро забрали извозчики. Уехали все прокатчики и кое-кто из наших «утюгов». А я стою, жду.

Еще и еще раз повторяю все наставления, которые дал мне заведующий гаражом перед выездом.

— Помни, — говорил он, — что у нас оплата за услуги потарифная. Если сел один пассажир — оплата по первому тарифу; более одного — включай второй; с багажом — третий.

Заведующий гаражом сунул мне в руку табличку с тарифами. Ее я несколько раз перечитал, ведь надо запомнить, ошибаться нельзя, на линии были четыре строгих контролера.

Наставления заведующего гаражом не ограничились только этим. Он разъяснял мне, в каких границах города могли действовать таксисты; они пролегали в основном по линии Камер-Коллежских валов. Чуть заехал дальше, уже начинал действовать загородный тариф — двойная оплата.

Стою. Обдумываю. Перебираю в памяти все, что мне говорили старшие, уже приобретшие опыт водители такси.

А пассажиров все нет…

Вдруг вижу, ко мне приближается женщина. У нее в руках тяжелые свертки.

— Что мне делать? Что делать? — заговорила она, положив свертки на землю. — Ни одного извозчика, а надо срочно доставить эти книги.

— Так садитесь, подвезу, — предложил я.

Женщина обрадовалась, но потом вдруг робко спросила:

— А вы ведь с меня много возьмете?

— Не беспокойтесь, дороже извозчика не станет. У нас плата по государственной таксе.

Женщина села. Это был мой первый пассажир, и я провез ее через всю Москву и высадил на Ленинградском шоссе, у здания Воздушной академии. Женщина расплатилась и ушла, а я скоро посадил профессора и повез его в центр.

Словом, в этот день я проделал несколько рейсов. Это были мои первые километры. Надо заметить, что все пассажиры без исключения были малоразговорчивы. Да это и понятно, ведь для большинства поездка в автомобиле была диковинкой. Поэтому они с таким интересом рассматривали проплывающий перед ними город.

А Москва тех лет не была похожа на нынешнюю. Уже в первый день работы я почувствовал тесноту московских улиц.

Застройка улиц была такой, что она очень мешала движению транспорта. Возьмем Садовое кольцо. На площадях Зубовской, Кудринской (ныне площадь Восстания), у Земляного вала посредине проезжей части стояли большие дома, так что по бокам в узкие проезды едва пролезал трамвай, в один ряд двигались автомашины и лошади, запряженные в телегу или пролетку.

А там, где Садовое кольцо пересекала первая Мещанская улица (ныне проспект Мира), возвышалась огромная Сухарева башня, вокруг которой бурлил знаменитый Сухаревский рынок — ни пройти, ни проехать.

В конце Тверской улицы (ныне улица Горького) на проезжей части стояла Триумфальная арка, возведенная в честь победы русского оружия в войне 1812 года, а вокруг нее змейкой извивались трамвайные пути. Так что автомобилю было очень трудно пробираться по этим улицам.

Как правило, все мостовые в городе булыжные, брусчаткой же были покрыты Красная площадь, Кузнецкий мост и Садовая-Самотечная.

…Наши таксомоторы, конечно, не имели хороших амортизаторов, так что уже в первый день я так натрясся на булыжных мостовых, что разболелась голова.

Уже несколько месяцев я работаю водителем такси. Исколесил город вдоль и поперек. Пассажирами были самые разные люди: нэпманы, «бывшие», попы, подгулявшие шабашники. Простой народ по-прежнему обходил такси, считал их роскошью, пользовался при надобности услугами извозчиков.

Как-то утром я подъехал к Казанскому вокзалу. Занял место на стоянке, она была ближе к тротуару, а напротив, у Южного моста, стояли извозчики. Сытые рысаки, пролетки с дутыми шинами стояли и ждали пассажиров. Наконец прибыл курьерский поезд, и на площадь вылился огромный людской поток.

Как и раньше, извозчиков брали нарасхват, а мы стояли без дела, хотя теперь тоже зазывали людей, предлагали прокатить с ветерком.

Еще издали я заметил на тротуаре двух прилично одетых мужчин в фетровых шляпах. Они остановились, о чем-то оживленно спорили, потом, ударив по рукам, разошлись в разные стороны. Один, помоложе, направился к извозчикам. Он выбрал, казалось, самого сильного рысака и сел в пролетку. Ко мне подошел человек с бородкой.

— Здравствуйте, — приветствовал он. — Вы свободны?

— Садитесь.

Пассажир сел.

— Вы отвезете меня в Богородское. Только я перед вами поставлю одно условие. Перегнать этого рысака и доставить меня домой быстрее моего товарища, который поспорил, что он на извозчике скорее доберется до Богородского. Задача ясна?

Я улыбнулся:

— Ясно, конечно.

— Так что вы уж постарайтесь. Я ведь инженер, поклонник техники, не подведите.

— Постараюсь.

С Каланчевской площади на Краснопрудную улицу мы выехали одновременно. Мой «рено» рвался вперед, и рысак, красиво гарцевавший, скоро оказался позади. Мой пассажир довольно улыбнулся.

Мы уже проскочили Сокольнический круг, вылетели на Богородское шоссе. Извозчик отстал от нас намного. Казалось, цель близка. И надо же было тому случиться: вдруг что-то попало в мотор моего «рено». Он закашлял, зачихал, и… машина стала. Инженер вместе со мной выскочил из кабины. Я поднял капот, стал искать причину неполадки и не мог найти.

Мимо нас с гиком пронесся извозчик. В пролетке — хохочущий приятель моего инженера.

Неполадку мы все же устранили, и инженера я доставил домой.

— Ничего, товарищ, — сказал он мне на прощание. — Ничего. Все равно победа будет за техникой. Будут еще у нас свои хорошие автомобили. Будут.

Весной в США, у фирмы «Форд» было закуплено двести легковых автомобилей, которые предназначались для московского такси.

Легковая машина «форд» представляла собой четырехместный лимузин. Причем водитель был изолирован от пассажиров застекленной перегородкой, в которой была маленькая форточка; через нее и происходило общение шофера с клиентом.

В салоне было четыре места, три — на заднем сиденье, а четвертое — на откидном стуле, последний был приделан около задней правой входной двери.

Автомобиль «форд» имел двойную окраску: верх — светлый, под слоновую кость, а низ — темно-голубой или светло-зеленый, за что водители прозвали его «сорокой».

Новые автомобили были оборудованы французскими счетчиками фирмы «Арго», которые имели освещенный циферблат и флажок красного цвета с надписью: «Свободен».

Автомашины «форд», как и «рено», отопления не имели, так что в зимнюю стужу приходилось дрожать от холода.

Если сравнивать автомашины марки «форд» и «рено» по техническим качествам, то предпочтение надо отдать последним. Они более практичны и выносливы, но стоимость их несколько выше.

Если, работая на «рено», водители не знали особых хлопот, то с «фордом» приходилось много нянчиться. Кроме того, что на нем стояли незавидные двигатель и коробка передач, очень много неприятностей доставляли мелкие детали, часто выходившие из строя. Например, часто барахлил трамблер, летели стойки амортизаторов, мучили диски колес с тангентными спицами и очень слабой опорой посередине, которую без конца приходилось заваривать автогеном. А больше всего раздражало то обстоятельство, что при захлопывании двери часто разбивались стекла. Непонятно, почему это происходило. Ведь, кажется, мягкие прокладки были на месте, но стекол нельзя было наготовиться.

Вообще в «фордах» было много разных неполадок, которые нарушали ритм нормальной работы. Единственным преимуществом этой машины был стартер.

…Машины прибывали, но где их разместить? В гараже на Гороховской становилось тесно.

В Георгиевском переулке, за Домом союзов, был гараж № 1 отдела коммунального хозяйства. В этот небольшой сравнительно гараж вместе с персональными машинами начали ставить и наши такси. Почему я говорю «наши», потому что меня вместе со сменщиком Александром Федоровичем Красовским перевели в Георгиевский гараж и посадили за руль «форда» — «сороки». Затем из этого гаража все персональные машины перевели и здесь остались одни такси. Так возник 1-й таксомоторный парк.