Читаем Гений автопрома онлайн бесплатно

Не виноват, но уволен

Два чиновника вошли друг за дружкой ко мне в кабинет. Один был в чёрном костюме с галстуком и белой сорочке, он упорно делал вид, что ему не жарко. Второй перебросил пиджак через руку. Их сопровождала моя секретарша, вооружённая подносом с сифоном и стаканами. Оба с явным облегчением вдохнули охлаждённый воздух.

— Присаживайтесь, товарищи! Газированный лимонад? Чай, кофе, мороженое? Коньяк, если не за рулём?

— Хорошо живут генеральные директора! — сказал второй. — Даже в ЦК столь широкий выбор не предлагают.

— Газировку, если можно, и приступим, — первый, более стойкий, всё же распустил узел галстука. Говорить ему приходилось громко.

В столице в конце июля 1981 года было жарко, но совсем не так, как в Болгарии или в чёртовой Румынии. В моём московском кабинете грохотал кондиционер производства Баку, звуком соперничающий с дизелем Минского моторного завода, такой вот интернационал из СССР. В другой ситуации меня выдернули бы на разгорячённый асфальт городских улиц и заставили переться в центр, внутрь Бульварного кольца, на Старую площадь или в какое-то из министерств. Сейчас получал команду «к ноге» только из Министерства автомобильной промышленности или от заведующего соответствующим отделом промышленности ЦК КПСС, чиновники выше рангом мной не интересовались, ниже — сами просились на аудиенцию. Чтили авторитет. Реальный, а не дутый.

Не буду прибедняться, я вернул АЗЛК былую славу ведущего производителя легковых авто, от полумиллиона штук в год. Если мы и не обогнали ВАЗ, то в общем и целом шли ноздря в ноздрю, чем-то помогая друг другу: информацией, разработками, стандартизацией отдельных расходных материалов для облегчения облуживания машин. В этом отношении жили достаточно дружно и с военным Ижмашем, и белорусским МАЗом, и Вильнюсским заводом спортивных автомобилей, со скрипом и стоном за нами тянулся ЗАЗ, кое-как освоивший модернизированный вариант микролитражки под рядный 3-цилиндровый двигатель объёмом чуть меньше литра. Иными словами, наши машины не уступали основной массе европейских, а в некоторых отношениях их превосходили.

Скромно приложивший руку к массовому переходу малолитражек на передний привод и вообще к тихой революции в легковом автопроме, я всё же не имел такого рейтинга в глазах самого высокого начальства, как «поволжская старая гвардия». Например, Генеральный директор ГАЗа Иван Киселёв имел регалии несравнимо выше моих: Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР, то есть круче, чем Генри Форд и Фердинанд Порше в одном флаконе. А его завод продолжал планово штамповать «Волга ГАЗ-24», то есть машину технического уровня около 1960 года с двигателем ещё более архаичным. К ней в дополнение завод освоил недоразумение под названием «Волга ГАЗ-3102», внешне более помпезное и с улучшенной отделкой салона, но проклинаемое водителями из-за двигателя с факельно-форкамерным воспламенением рабочей смеси, чрезвычайно капризного. К тому же ещё тяжелее — на полцентнера, и впервые применённые на «волгах» дисковые тормоза не выдерживали гасить инерцию массивной туши, диски коробились и покрывались трещинами. Первая предсерийная партия лаковых чёрных полуфабрикатов уже поступила в Москву для полувысокого начальства, не удостоенного рассекать на ЗИЛах или «чайках», мне немедленно посыпались звонки: когда же, наконец, появится обещанный «Руслан-3160», улучшенный советский аналог германо-американского «Опель-Сенатор». Когда-когда… Оно само по себе не просто. Вдобавок, некоторые возрастные товарищи, бряцая рядами орденов-медалей, рвались в кабинеты своих сверстников и орали благим матом, что легковая машина с мотором объёма более 2 литров может и должна собираться исключительно на ГАЗе, зваться «волгой» и не иметь конкурентов внутри страны (потому что любой конкурент моментально уложит «волгу» на обе лопатки). В такой ситуации невероятно трудно давался каждый шаг.

В начале года, не без моего участия, вышло распоряжение Минавтопрома о коренной модернизации ГАЗ-24 под двухлитровый турбодизель, для начала — для таксопарков. Но дело с места не сдвинулось, завод рапортовал, что весь личный состав по 25 часов в сутки отдаёт совершенствованию «ноль-второй», на улучшение старой «волги» нет ресурсов.

Ровно так же обстояли дела на ЗМЗ, Заволжском моторном заводе, где продолжали клепать дремучие движки ЗМЗ-24Д под ГАЗ-24 с верёвочными огрызками вместо заднего сальника и нижним расположением распредвала, а вот сейчас пришло «славное» форкамерное дополнение модельного ряда. Задание правительства, выписанное заволжским моторостроителям в 1978 году о создании дизельного мотора того же объёма для легковых и малых грузовых машин, заводчанами с честью и бесповоротно было провалено.

Шестью месяцами ранее я отказался от поста заместителя министра автомобильной промышленности СССР с заданием курировать выпуск легкового автотранспорта по главной причине: пришлось бы разгребать это болото, лицом к лицу сшибаясь с прославленными орденоносцами, верными традициям хрущёвских, если не сталинских лет. На посту Генерального директора АЗЛК, при всей хлопотности этой должности, совмещаемой с управлением конструкторского центра по проектированию легковых автомобилей, я чувствовал себя куда лучше и увереннее, чем любая предлагаемая должность… Но ЧП на ралли в Румынии, унёсшее жизни четырёх гонщиков, пусть — отпетых негодяев, здорово пошатнуло кресло подо мной. Я уже пережил кучу допросов, написал тонну объяснительных, получил вмятину в грудной клетке, стуча в неё кулаками, когда не хватало аргументов доказать свою правоту, и пока остался при своих, но не питал иллюзий: ничто ещё не закончилось. Парочка, расположившаяся за моим столом и жадно хлебавшая дармовой лимонад, разбавленный ледяной газировкой из сифона, как раз что-то принесла на хвосте.

Первый, Алексей Викентьевич, представлял КГБ, кажется — контрразведку, хоть вроде бы в шпионаже в пользу Камеруна мы с Валей не подозревались. Второй, отрекомендовавшийся Сергеем Валерьевичем, навестил меня от имени фонда Юрия Гагарина, что гораздо интереснее. Гагаринцы скорее тяготели к развитию и новациям, а не репрессиям.

Они вдоволь напились, пока я предавался размышлениям, и перешли к сути визита. Гэбешник повторил многократно задаваемые мне вопросы о происшествии в Румынии, выдавив из меня следующее откровение:

— Знаете, если бы меня терзала прокуратура или навалился Интерпол, ещё понимаю. Но следователь из вашего ведомства провёл в этом кабинете 4 часа, потом пришёл повторно — с аккуратно отпечатанным протоколом. Неужели не всё?

— У меня есть копия протокола. Но я из внутренних расследований и разбираюсь по поводу вашей жалобы, Сергей Борисович, на действия нашей резидентуры в Софии. Поэтому прошу с самого начала.

— Я родился в Орловской области РСФСР в 1950-м году… Не с этого момента? — несмотря на серьёзность произошедшего, когда хрен знает какой раз талдычишь одно и то же, невольно начинает выпирать сарказм. — Ладно, предысторию пропущу. После прохождения румынской границы меня и моего штурмана пытались убить водители трёх автомашин марки «Лянча», провоцируя аварию. У них более тяжёлые и мощные авто, парни за рулём, как потом выяснилось, сидели отнюдь не впервой, в общем, шансы уцелеть у экипажа нашего маленького «москвичика» были аховые. Но первый, пытаясь размазать нас о скалу, налетел на каменистый выступ и исчез из виду. Как я узнал позднее — сорвался с обрыва высотой десятки метров, с неизбежными летательными и летальными последствиями, прошу пардона за мрачный каламбур. Второй был удачливее и практически спихнул «людмилу» в пропасть, мне буквально чудом повезло вывернуться. От третьего ушёл, нырнув в густой туман, такие случаются в горах. Ехал как слепой, буквально на слух. Когда колесо сходит с дороги и стучит по камням обочины, значит, уклонился с трассы. Порой впереди капота вообще ничего — белесая мгла, тащились со скоростью 30–40 километров в час, и то рисковал безумно, не останавливался, потому что боялся нападения третьей «лянчи». Когда туман поредел, газ в пол — и на КВ. После этапа пришлось менять передние крылья и все дверцы, засранцы измяли мне их вконец. Написал протест на их действия и погнал дальше.

— Не отдыхая?

— Нет, Алексей Викентьевич. Шестое чувство, живущее в пятой точке, кричало: вали из Румынии, пока не поздно. Что гонка остановлена, а румыны начали расследование и пристально заинтересовались моей персоной, узнал только в Софии. Обратился за помощью в наше консульство, потребовал защиты: я всё же один из верховных руководителей советской автопромышленности, меня пытаются убить. Вместо этого получил… совет возвращаться в Румынию и предстать перед местным правосудием.

— Почему вы жаловались на действия консула не в МИД?

Я понимал, что он задаёт дурацкие вопросы. Но, наверно, обязан.

— Потому что вы, посольская резидентура КГБ, действующая под дипломатическим прикрытием, реальная силовая структура! И должны действовать, а не колупать пальцем в… Покушение на меня — это покушение на госбезопасность СССР. Так же было несколько лет назад, когда ваш офицер распустил сопли вместо того, чтобы предотвратить покушение на меня в Швейцарии. Я имел разговор с генералом Касатоновым, тот заверил, что ваш лопух получит по заслугам. Вроде бы его наказали другим в назидание, сейчас вижу: всё вернулось на круги своя. То, что мне помогли ГРУшники из того же посольства, совершенно не обязанные этого делать, но просто не оставившие соотечественников в беде, выполнив вашу работу… простите, работу ваших коллег по организации, минус 200 баллов в карму КГБ. Военные посадили нас со штурманом в Варне в советский сухогруз до Одессы. Машину моряки закинули на палубу и закрепили… Конец истории.

Тёзка Сергей, который Валерьевич, счёл уместным вмешаться.

— В этом изложении она, ваша история, выглядит вменяемо и правдоподобно. Но объяснять каждому заграничному идиоту, особенно падким до сенсации журналюжкам, слишком обременительно. Алексей Викентьевич, по ведомству госбезопасности к уважаемому Генеральному директору претензий нет?

— Все сняты, — уклончиво ответил гэбешник, ну хоть так.

— Тогда позвольте мне объяснить ситуацию. Как говорили не верящие в материализм, звёзды сошлись. Продолжая занимать эту должность, вы оказываетесь в незавидном положении. Загранкомандировки исключены — во избежание аналогичных инцидентов, включая автосалоны. Ралли в СССР с участием иностранцев — тоже.

— Что ещё от меня отрежете? — в преддверии прихода этой парочки ожидал всякого, но не снятия с АЗЛК. Не то, чтоб дорожил должностью как гэбист маузером Дзержинского, но прикипел, привык, тут столько души вложено…

— Не отрежем, а поменяем! — поторопился подсластить пилюлю гагаринец. — В Политбюро будет заслушан проект реорганизации автопрома перед вынесением на заседание ЦК. Есть мнение, что необходимо закрепить успехи последних четырёх лет.

— И ликвидация товарища Брунова действительно угрожала бы государственным интересам, — вставил Алексей Викентьевич, словно рублём одарил, и уткнулся в бланк, заполняемый убористым почерком, наверняка какое-то очередное объяснение, потом сунет мне на подпись, а пока на время выпал из беседы.

— Кстати… Сергей Борисович! Отчего итальянцы так на вас взъелись? — уточнил гагаринец.

— Сами же сказали об успехах последних четырёх лет. Они не знали, что на построенном ими заводе для производства быстро устаревающих заднеприводных малолитражек появится вундеркинд вроде меня, готовый порваться, но перевести конфигурацию на передний привод, потом быстро распространить передовые подходы на МАЗ и АЗЛК, пролоббировать сотрудничество с «Тойотой», внедрив в легковом автопроме японские подходы контроля качества. Что имеем в итоге? За прошлый год только в Европу «Автоэкспорт» продал около миллиона легковых машин, туда же ушло почти 400 тысяч малолитражек «Тойота» белорусской сборки. Вместе с грузовиками — полтора миллиона! Мы с японцами отгрызли огромный кусок рынка, в первую очередь у «второсортных» стран-производителей — Италии и Франции. Немцев, шведов и британцев пока особо не тесним, зато макаронники плачут. Кто виноват? Почему-то решили, что я один. Лестно, хоть они несколько преувеличили мою значимость. Почётно, зато шиздец как опасно. Какое же безопасное убежище мне предлагает Фонд Гагарина? Возглавить Серпуховский завод инвалидных мотоколясок? Если да, то выпейте ещё лимонадика.

Оба заулыбались. Я шучу, они хи-хи, а у меня на душе кошки скребут. Обидят, сукины дети, тогда попрошусь к литовцам или Тоёде. На паперти не окажусь.

— Зачем вы так, Сергей Борисович? Фонд Гагарина вас ценит и наблюдает за вашими успехами издали. Сейчас, когда назрела реформа, ваши уникальные способности более чем востребованы.

— Где?

— В министерстве. Под чутким патронажем ЦК. Ваш профильный отдел укрупняется и поглощает партийный контроль за сельскохозяйственным машиностроением. Будет называться автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Возглавит его хорошо вам известный Игорь Иванович Милишкевич. К его ведению перейдут предприятия страны, выпускающие всё, что движется на колёсах или гусеницах, включая сельхозтехнику, строительную и спецтехнику.

— Все предприятия? — не скажу, что меня обуял ураганный интерес, перспектива перевода на чисто чиновничью должность, проглядывавшая за его длинным монологом, ничуть не грела, я — конструктор и производственник, но реформа коснётся, похоже, каждого.

— Конечно — все! Включая моторные, агрегатные заводы, а также производителей шин, аккумуляторов, стёкол, приборных панелей, осветительных приборов, вплоть до изготовителей метизов. Чтоб предприятия под одной партийной дланью закрывали практически всю потребность в снабжении сборочных заводов.

— За Лидскую лакокраску отдельное спасибо!

— В смысле? Она — химпромовская…

— Ладно. Особенно крупными бриллиантами в этой короне станут Ижмаш и особенно Уралвагонзавод. Танки же на гусеницах ездют?

— Ездят, — машинально поправил гагаринец. — Нет, продукция военного назначения останется у Миноборонпрома и оборонного отдела ЦК.