Читаем Элементы обороны онлайн бесплатно
Научно-популярное издание
Центр стратегической конъюнктуры — созданная в октябре 2012 года исследовательская организация, занимающаяся вопросами международной безопасности, строительства вооруженных сил, оборонной промышленности и военно-технического сотрудничества.
www.conjuncture.ru +7(906) 075-00-22
Коновалов И.П.
Элементы обороны. Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры, 2013. — 160 с.
ISBN 978-5-906233-25-7
Сборник посвящен анализу развития различных программ российского (и отчасти украинского) оборонно-промышленного комплекса по разработке вооружений и военной техники, а также их месту на мировом рынке вооружений и военной техники.
К концу первого десятилетия XXI века российский оборонно-промышленный комплекс подошел в двойственном положении. С одной стороны, резко увеличившийся экспорт и государственный оборонный заказ принесли в «оборонку» долгожданные средства, которых так не хватало в 1990-е гг. С другой стороны, резкий рост заказов, причем на весьма разнообразную технику, а также завершения ряда НИОКР и необходимость выпускать технику нового поколения показали ограниченность имеющейся производственной и кадровой базы. И на этом фоне разумным выглядит принятие одновременно с Государственной программой вооружения на период до 2020 года программы по модернизации ОПК, на сумму 3 трлн. рублей. Что делает ситуацию чем-то похожей на те условия, при которых строились дредноуты для Черноморского флота перед Первой мировой войны — стапели возводили одновременно с корпусами самих кораблей. И ведь тогда все же построили, хотя и с некоторым опозданием….
Но, несмотря на это, главным достижением российского ОПК, как представляется, можно считать преодоление «безвременья 1990-х годов». Перед ним стоит крайне амбициозная задача по насыщению техникой российской армии и доведение числа новых и современных образцов военной техники до 70 %. Отметим, что, хотя в настоящее время основная масса производимых образцов относится к глубоко модернизированным моделям еще советской разработки, на финишную прямую вышли и принципиально новые системы вооружения. К ним, безусловно, относятся баллистические ракеты «Ярс», «Сармат» и «Синева», атомные подводные лодки проектов «Борей» и «Ясень», истребитель Т-50 и учебно-боевой самолет Як-130 (передан в массовое производство), танк «Армата», БМП «Курганец-25» и множество других.
Отметим программу разработки истребителя пятого поколения ПАК ФА/Т-50 ОКБ «Сухого». В ней как в капле воды отразились все перипетии отечественной оборонки в перестроечный, ранний постсоветский и современный этапы. Программа была инициирована еще в 1986 г., и к 1991 г. разработка советского ответа американскому F-22 шла полным ходом. После 1991 г. фактически до начала 2000-х гг. программа фактически была прикрыта, и только лишь силами КБ «Микояна» и «Сухого» велись отдельный проработки «на будущее». Это будущее наступило, но в виде нового проекта, который пришлось проектировать заново, с учетом реально имеющихся средств, изменившейся геополитической обстановки и реальных возможностей промышленности. В итоге с 2002 по 2013 гг. удалось спроектировать сам самолет, построить четыре летных опытных образца и создать значительное число систем самолета. Но окончание испытаний еще далеко, кроме того вопросы вызывают возможности промышленности выпустить в срок необходимое число самолетов (60 до 2020 года). В результате в качестве своеобразной подстраховки ВВС закупают значительное число изначально экспортного истребителя Су-35 поколения «четыре плюс». Нечто подобное имеет место и в других сложных программах (в первую очередь, корабельных, когда наряду с перспективным и «сырым» проектом закупаются отработанные аналоги предыдущего поколения).
Несмотря на естественные сложности, достигнуто, пожалуй, главное. Несмотря на ряд очевидных недоработок и отставания по ряду направлений, отечественная «оборонка» вышла на уверенное третье место в мире после США и КНР, причем по ряду показателей она делит первое-второе место с американским ВПК. Для закрепления результатов следует проделать еще очень много — в первую очередь модернизировать имеющиеся мощности и подготовить кадры, причем последняя проблема, пожалуй, наиболее острая и требует решения в федеральном масштабе. Иначе на оставшихся рабочих-патриотов страны и своего дела можно будет рассчитывать максимум пять-десять лет и попытки заказывать импорт, которые было обрели твердую почву при прежнем руководстве Министерства обороны, могут обрести уже реальные черты.
Хотелось бы надеяться, что «поезд еще не ушел» и «окно возможностей» останется открытым. Руководство страны четко демонстрирует свою заинтересованность и в отечественном ОПК, а это дает надежду на то, что российское оружие будет и дальше крепить оборону страны.
Российское военное ведомство развило бурную деятельность по решению одного из острейших для Военно-воздушных сил РФ вопросов — обновлению стремительно стареющего парка военно-транспортной авиации (ВТА). В сегменте тяжелых военно-транспортных самолетов (ВТС) на финишную прямую вышла программа Ил-476. В феврале 2013 года на ульяновском заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех машин. От сверхтяжелого Ан-124 «Руслан» Минобороны отказалось, от среднего Ан-70 пока тоже, но по этим самолетам решения все равно будут политическими.
Дошла очередь до того, чтобы определиться и с легкими транспортниками. В этом контексте закрытая три года назад бывшим министром обороны Анатолием Сердюковым программа создания ВТС Ил-112В вновь получила господдержку. В июле 2013 года министерство обороны приняло решение о возобновлении закрытой программы.
Однако при этом министерство пока не отказывается и от альтернативного варианта — Ан-140Т, созданного на базе украинского пассажирского лайнера. Учитывая нынешний тренд в области ВТА — ставка на один проект в одном классе, видимо, все-таки со временем для массового производства будет выбран единственный проект. Пока же общими для двух программ являются технические недоработки и постоянная критика со стороны военных (самарским заводом «Авиакор» в отличие от ситуации с Ил-112В уже выпущено семь серийных Ан-140-100). Три машины числятся за авиакомпанией «Якутия», три эксплуатируются в ВВС и ВМФ — в авиации флота борт RF-08851. Четвертый самолет для военных проходит летные испытания. Всего российские военные заказали 12 машин.
В 2013 году программа Ил-112 отмечает двадцатилетний юбилей. И за все эти годы она так и не дошла до стадии создания летного образца. По своей затянутости этот проект превзошел даже российско-индийский «авиадолгострой» по созданию многоцелевого среднего военного транспортника МТА. Впервые легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и его гражданский вариант были представлены в 1993-м. Разработка началась в ОКБ имени С.В. Ильюшина через год после появления соответствующего постановления правительства РФ от 13 сентября 1994 года.
Новая машина должна была заменить самое массовое семейство военно-транспортных самолетов советского производства разработки КБ Антонова — Ан-26 (базовая гражданская модель — Ан-24Т) грузоподъемностью 5,5 тонны и его усиленной модификации — Ан-32, которых в общей сложности, начиная с середины 70-х годов, было выпущено почти 1,8 тысячи единиц (треть из них для Минобороны и других силовых ведомств СССР). После распада Советского Союза и раздела его Вооруженных Сил в Российской армии осталось примерно 120 Ан-26, сейчас их вполовину меньше, а замены до сих пор нет.
Эксплуатационный ресурс легких транспортников достигает 30–35 лет, при «щадящей» эксплуатации по техническому состоянию его можно продлить максимум еще на десять лет. В настоящий момент авиапарк легких ВТС отечественного МО составляет чуть больше 160 самолетов — Ан-24/26, Ан-32 и Ан-72/74 (грузоподъемность — от 7,5 до 10 тонн в зависимости от модификации).
Самые «молодые» (примерно четверть, в основном Ан-74) из них отработали по 25 лет, остальные — «глубокие старики». Так что появление новой машины более чем актуально. Через пять — десять лет легких ВТС в войсках просто не останется. Кроме того, заявленные универсальные характеристики этих самолетов укороченного взлета и посадки позволяют использовать необорудованные и небольшие аэродромы, что необходимо и другим силовым ведомствам России (прежде всего Пограничной службе ФСБ и МЧС).
Острая нужда в такой машине не добавила скорости ее разработке. Гражданский вариант предполагалось собирать на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП), заняв часть мощностей по производству камовских вертолетов. Финансирование программы должно было осуществляться за счет доходов, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано акционерное общество «Ил-Башкирия». Ничего из этой затеи не вышло.
В 2000 году руководство Авиационного комплекса (АК) имени Ильюшина приняло решение развернуть серийное производство военно-транспортного варианта машины на площадке Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). В том же году началось проектирование самолета, но отсутствие финансирования вновь остановило работу. В 2003-м ильюшинский проект победил на конкурсе российских ВВС на создание универсального легкого ВТС грузоподъемностью до шести тонн. Помимо него в конкурсе принимали участие С-80ТД разработки АО «ОКБ Сухого», Ту-136T от АНТК имени Туполева и МиГ-110ВТ от РСК «МиГ», а также М-60 Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева.
В конце 2004 года Министерству обороны был представлен эскизный проект самолета. Через полгода командующий 61-й воздушной армией (ныне ВТА) генерал-лейтенант Виктор Денисов оптимистично заявил прессе, что первый военный Ил-112 совершит полет в 2006-м, а через год будет произведена установочная партия новейших транспортников. Данные планы также оказались несбыточными. Денег у Минобороны вновь не оказалось.
Далее АК имени Ильюшина вел разработку за счет собственного финансирования. Но вскоре проект был включен в гособоронзаказ и Госпрограмму вооружения до 2015 года. Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки. Взлет первой машины планировался Объединенной авиастроительной корпорацией (куда входит ВАСО) сначала в 2008-м, затем был перенесен на конец 2010 года. Серийное производство намеревались быстро довести до 18 машин в год. Прежний министр обороны Анатолий Сердюков в августе 2010-го финансирование проекта остановил, отметив, что много самолетов такого класса Российской армии не нужно, и предложил разработчикам самим поискать внебюджетные средства (800 миллионов рублей) на изготовление четырех опытных Ил- 112В.
Стоит отметить, что военное ведомство вышло из программы уже на стадии подготовки производства опытных образцов — на ВАСО уже построили стапели и сделали оснастку, было готово 95 процентов конструкторской документации. В мае 2011 года МО РФ официально отказалось от Ил-112В, ввиду чего сборка первого образца на воронежском авиазаводе была остановлена. Среди причин назывались не только отсутствие лишних средств у заказчика, но и конструктивные проблемы с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ (разработчик — ФГУП «Завод имени В.Я. Климова»), которые не могли развить заявленную мощность в чрезвычайном режиме (давали 2,8 тысячи лошадиных сил против требуемых 3,5).
Вместо воронежского самолета военное ведомство вновь активизировало программу по российско-украинскому Ан-140, объявив о намерении приобрести семь таких машин в грузовой модификации (грузоподъемность — шесть-семь тонн). Обсуждалась также возможность приобретения самого популярного на Западе в этом классе тактического ВТС С- 27J Spartan II разработки итало-американского консорциума Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems. Представитель отечественного ОПК сообщил автору, что, по его данным, рассматривался даже вопрос об аренде ^27J у Вильнюса (в ВВС Литвы три такие машины) для испытаний в российских условиях.
Как только в конце октября — начале ноября минувшего года произошла смена руководства Минобороны, о проекте Ил-112 немедленно вспомнили. Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что Индия хочет создать на его базе совместный транспортный самолет. А уже в декабре министр обороны Сергей Шойгу ознакомился с предложениями главкомата ВВС по возобновлению работ над проектом.
В итоге конкретного решения по новому легкому ВТС все равно принято не было. Правда, на этот раз от Ил-112 в Министерстве обороны уже не отказались, а отправили предложения на доработку в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Финансирование опытно-конструкторских работ по Ил-112 в 2013 году предусмотрено не было. Параллельно военное ведомство продолжило сотрудничество с государственным предприятием (ГП) «Антонов» по российско- украинскому проекту рампового легкого ВТС Ан-140.
Позиция военных вполне понятна и логична. Ни один из рассматриваемых проектов развития Ил-112В не готов. Климовские двигатели не обладают необходимой мощностью. Разработчики силовой установки планировали со временем вместо ТВ7-117СТ использовать два ВК-3500 со взлетной мощностью по 3,5 тысячи лошадиных сил, однако выполнение этой программы затянулось. Установка авиадвигателей иностранного производства, например от американской компании Pratt amp; Wittney, вряд ли возможна, во-первых, из-за ограничений законодательства США, а во- вторых, зарубежная техника в Минобороны с недавних пор больше не в моде. Есть у Ил- 112В и конструктивные недостатки. С другой стороны, иного более нового проекта легкого ВТС, к тому же с такой высокой степенью готовности и без участия украинской стороны нет. Только Вооруженным силам РФ требуется не менее ста машин данного класса, не считая потребностей ФСБ, МВД, МЧС и Федерального космического агентства. Последним ведомствам необходимо до 70 машин.
19 февраля 2013 года ОАО «Авиакор — авиационный завод» передало приемочной комиссии заказчика очередной Ан-140-100, изготовленный в рамках контракта с Министерством обороны РФ. Самарский «Авиакор» принадлежит холдингу «Русские машины», входящему в структуру «Базового элемента» Олега Дерипаски. Турбовинтовой пассажирский самолет Ан-140-100 разработан АНТК «Антонов». Всего по указанному контракту от 24 апреля 2011 года Минобороны должно получить девять машин. До этого два Ан-140-100 были изготовлены на «Авиакоре» по отдельным договорам.
