Читаем «Дирежаблестрой» на Долгопрудной онлайн бесплатно

Современный подмосковный город Долгопрудный вырос из небольшого посёлка «Дирижаблестроя» – предприятия по строительству и эксплуатации дирижаблей, разместившегося в начале 1930-х годов у железнодорожной платформы Долгопрудной Савёловской железной дороги.

Центр советского дирижаблестроения просуществовал здесь меньше 10 лет – до 1940 года, когда на всей советской дирижаблестроительной программе был поставлен крест. Но созданная на Дирижаблестрое промышленная база оказалась вполне пригодна для организации производства разнообразной военной техники. Завод и посёлок продолжили жить собственной жизнью, росли, вбирали в себя окрестные сёла. С 1957 года Долгопрудный стал городом – сначала районного, а затем областного подчинения.

К сожалению, сегодня о Дирижаблестрое, как и об истории отечественного дирижаблестроения, знают мало. И ещё меньше – о повседневной жизни тогдашних обитателей посёлка. Здесь предпринята попытка восполнить этот пробел с использованием материалов местной прессы, а она весьма подробно освещала как вопросы изготовления воздушных кораблей, так и самые незначительные, на первый взгляд, житейские мелочи. Временные рамки ограничиваются 1934 годом. В это время предприятие называлось Научно-исследовательским комбинатом по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совнаркоме СССР[1].

Год 1934-й выбран не случайно. В недолгой летописи Дирижаблестроя он наполнен рядом примечательных событий – успехами и неудачами в деле постройки дирижаблей, важными вехами истории будущего города.

В январе начала выходить дирижаблестроевская многотиражка, орган политотдела и профсоюзного комитета Дирижаблестроя – газета «Советский дирижаблист». Именно её статьи, заметки послужили источником большей части сведений, приведённых в книге.

Далее, в марте группа воздухоплавателей с Долгопрудной с дирижаблями В-2 и В-4 отправилась на Дальний Восток, где приняла участие в героической эпопее спасения экипажа парохода «Челюскин», за которой следил весь мир. Летать им там не пришлось: челюскинцев сняли со льдины раньше. И это, думается, к лучшему: полёты в краю арктических ветров и метелей, без точных карт, оборудованных баз и стоянок, скорее всего, окончились бы трагически.

Во второй половине года Дирижаблестрой выпустил два новых дирижабля, на тот момент самых больших в Советском Союзе. Это В-7 «Челюскинец» объёмом 9,5 тыс. куб. м и В-6 «Осоавиахим»[2] кубатурой 20 тыс. куб. м. К несчастью, оба эти корабля погибли. Даже не успев подняться в воздух, сгорел прямо в деревянном заводском эллинге только что построенный В-7. А судьба В-6 окончилась в начале 1938 года роковым столкновением с горой в районе Кандалакши.

Специально для гиганта В-6 выстроили первый на Дирижаблестрое и самый большой в СССР металлический эллинг. В ходе строительства этого корабля дирижаблестроители овладели техникой сварки хромомолибденовой стали, ввели ряд других технологических новаций.

Летом в посёлке комбината заложили первый пятиэтажный кирпичный дом для ИТР[3], которому будет суждено простоять без малого 70 лет. Сейчас на месте снесённого здания – новая жилая многоэтажка, дом № 9/4 по улице Первомайской. В этом же году построили и частично заасфальтировали приличную дорогу, соединившую посёлок с Дмитровским шоссе.

Наконец, под Новый год, в декабре на Долгопрудной прошли первые выборы поселкового совета.

А параллельно шла обычная жизнь. Строились бараки и типовые («стандартные») жилые дома. Работали столовые и магазины, баня и парикмахерские. Несколько сотен ребятишек ходили в поселковую школу. Их родители, организовавшись в драмкружок, давали «Коварство и любовь» Ф. Шиллера, а по праздникам в посёлке играл самодеятельный духовой оркестр. Надеюсь, что и эта сторона той жизни, от которой сегодня нас отделяет уже три четверти века, окажется интересной нашим современникам.

Ощущение всеобщей бытовой неустроенности, которое появляется по прочтении жалоб в газету и критических заметок, во многом соответствует действительности. По нынешним меркам, жили бедно и трудно. Подчас не хватало самого элементарного – хлеба, керосина, обуви, одежды. Жили в тесноте: посёлок Дирижаблестроя, возникший на пустом месте, не поспевал за семимильными шагами производства. Несмотря на это, можно утверждать: для многих дирижаблестроевцев то было время надежд, зримых успехов советского народа, причастности к большому и важному общему делу, устремлённости в будущее. А быт, думалось, скоро наладится.

Оценивая публикации, надо учитывать и то, что газета в СССР в то время была и инструментом пропаганды положительных примеров, и местом для обличения всяческих безобразий. В газету жаловались. И такая жалоба порой оказывалась действеннее, чем многодневное обивание начальственных порогов. Зарвавшегося бюрократа после серьёзной критической публикации могли уволить, исключить из партии. Потому-то газетные страницы пестрели не только бодрыми передовицами, но и «острыми сигналами».

Несколько замечаний в заключение.

Во-первых, я не претендую на строго систематическое изложение событий. Напротив, сугубо производственная хроника намеренно перемежается характерными бытовыми зарисовками.

Второе: книга – не связное повествование и уж тем более не история Дирижаблестроя или Долгопрудного, а только подборка газетных публикаций с небольшими комментариями. Мозаичная картинка, что обусловлено самим характером исходного материала.

Наконец, предупрежу вероятные упрёки в тенденциозности: идея создания какой-либо «объективной картины» была отвергнута с самого начала, и жизнь показана так, как она представала на страницах газет.

В исходных текстах были исправлены явные опечатки, внесены небольшие грамматические правки и расшифрованы некоторые сокращения, без чего смысл сообщений за давностью лет мог бы оказаться непонятен современному читателю.

В именном указателе кто-то из нынешних долгопрудненцев, возможно, найдёт имена своих предков – жителей Дирижаблестроя.

Выражаю глубокую признательность Сергею Мартынову, составителю «Энциклопедии Долгопрудного» (www.dolgoprud.org), за предоставление большей части фотоматериала, которым проиллюстрирована книга. Почти все эти снимки сохранились в архиве старейшего российского воздухоплавателя Е. М. Оппмана. Другие источники иллюстраций указаны в подписях к ним. За бескорыстную помощь в подготовке книги к изданию также благодарю Антона Алябьева, мою супругу Елену, Глеба и Дмитрия Белокрысов.

Первые дни наступившего года на Дирижаблестрое были совсем не безоблачными. Гулять и праздновать особо не приходилось.

Комбинат хронически выбивался из графиков постройки новых дирижаблей. Затягивался и ремонт кораблей, изготовленных ранее. Дирижаблестроение оказалось вовсе не такой простой наукой, как это казалось поначалу. Не хватало нужных материалов, инструментов, оборудования. Не было элементарного опыта организации работ. Проектно-конструкторские решения не поспевали за жёсткими сроками, спущенными сверху, а квалификации рабочих часто не хватало, чтобы воплотить инженерную мысль в готовых изделиях.

Курировать научно-практическую часть советской дирижаблестроительной программы в 1931 г. пригласили именитого итальянского конструктора дирижаблей и воздухоплавателя Умберто Нобиле. Вместе с ним на Долгопрудную прибыло ещё несколько итальянских специалистов-инженеров, занявших различные должности на Дирижаблестрое. Однако эта «инъекция» передовой научно-технической мысли не могла кардинально изменить общего положения дел.

Высшее советское и партийное руководство непрерывно требовало от дирижаблестроителей результатов. Ведь уже два года назад было намечено в течение пяти лет построить несколько сотен (!) дирижаблей различных типов и размеров. Планировалось в числе прочего построить и эскадру мощных дирижаблей большого объёма имени В. И. Ленина из семи кораблей – «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахимовец», «Колхозник». Позже было решено добавить к ним ещё один – «Отто Шмидт», специально предназначенный для работы в Арктике. Нобиле считал эти планы абсолютно несбыточными. Поначалу один из руководителей Дирижаблестроя оптимистично заявил прибывшему в СССР У. Нобиле: «Деньги считать не надо. Мы найдём все, которые нам потребуются». Однако на деле всё оказалось не так просто. Не случайно ещё на этапе зарождения Дирижаблестроя, в 1932 году, его руководство обратилось к жителям Коммунистического района, в который входила территория при Долгопрудной, со следующим призывом:

На постройку новых советских воздушных кораблей всенародно собирались средства. Осоавиахим учредил особый шефский комитет для наблюдения и помощи в строительстве эскадры имени Ленина. Пролёт группы дирижаблей над Москвой в день Октябрьского парада в 1932 году дал мощный пропагандистский эффект, однако на фоне впечатляющего прогресса в авиастроении отставание дирижаблестроителей становилось всё более явственным.

Фактически к началу 1934 года «в строю» на подмосковной базе Дирижаблестроя находились только два небольших учебных корабля – В-1, изготовленный ещё в мастерских ЦАГИ, и В-5 (его сменными командирами были Иван Ободзинский и Владимир Лянгузов), построенный уже на Дирижаблестрое под руководством Нобиле. Оба предназначались для агитационных и тренировочных полётов и больше уже не могли служить символами достижений советского дирижаблестроения. Нужны были новые успехи.

Ещё в сентябре 1932 года конструкторское бюро Дирижаблестроя начало проектирование первенца эскадры имени Ленина – корабля полужёсткой конструкции В-6 большой кубатуры (18,5 тыс. куб. м, ведущий инженер М. М. Кулик). Тогдашний – явно нереальный – рабочий план предусматривал, что в январе 1933 г. уже должна начаться сборка корабля. Однако в это время удалось лишь приступить к изготовлению первых его деталей – бензиновых и балластных баков. Тогда партия и правительство дали задание – поднять дирижабль в воздух к 16-й годовщине Великого Октября (7 ноября 1933 г.). Дело продвигалось много медленнее, чем хотелось, и этот срок также не удалось выдержать. К январю 1934 г. корабль был готов в среднем лишь на 70-75%, и тогда срок его выпуска в очередной раз перенесли – на август.

Одновременно строился и дирижабль полужёсткой конструкции В-7[4] вдвое меньшего объёма (ведущий инженер Г. Б. Харабковский), но и по нему график не соблюдался.