Читаем За правым крылом онлайн бесплатно

B пору молодости авиации, когда деревянные каркасы «летательных аппаратов» обтягивали материей, перед взлетом заносили хвост легонького самолетика, чтобы разбег был точно по ветру. Ой, сколько хвостов надо было заносить, прежде чем впервые сам полетишь!

Современные самолеты по ветру не крутят, однако для будущих пилотов аэродромной работы и теперь достаточно.

Мечтают мальчишки о морях, дальних странах и капитанском мостике. А кто будет палубу драить? Кто будет в машинном отделении вахту нести? Через все это капитану надо пройти непременно. Так и у железнодорожников. Хочешь водить поезда, любо не любо, а насмотришься электровозу под брюхо из ремонтной канавы. А в канаве и грязь, и тяжелая работа.

Пассажирский идет — залюбуешься! Он словно не идет — пролетает. Ляжешь в траву и видишь над рельсами только сплошной стооконный вагон. Колеса растворяют скорость, смазывая заодно и межвагонные промежутки. И летит зеленая стрела!

Под грузовым земля дрожит. Шутка ли: пять-шесть тысяч тонн груза в вагонах, а длина такой махины целый километр!

Я иду в рейс. Не в первый, не в сотый и даже не в тысячный. И уверен, что точно такого рейса, каким будет сегодняшний, еще не было. И сегодняшний не повторится. Даже у одинаковых по весу и длине поездов ход совершенно разный. Дорога: днем одна, ночью совершенно другая, зимой и летом несравнимая. Двух одинаковых рейсов не бывает. В этом необычность нашей работы. Дождь, снег, будни, праздник — поезда всегда идут. За все это и любим мы свою беспокойную профессию долго-долго — всю жизнь.

Встал за правое крыло — значит, стал машинистом. Так говорят железнодорожники. А на самом деле никаких крыльев нет ни у паровоза, ни у электровоза, ни у тепловоза. И управляют машинисты локомотивом, сидя в мягком и удобном кресле. Однако откуда крыло?

История железных дорог не насчитывает еще и полутора сотен лет.

30 октября 1837 года по первой «чугунке» от Петербурга до Царского Села прошел первый поезд. Двадцать семь верст вся дорога. Тогдашние паровозы — котел с трехаршинной трубой да площадочка для машиниста и кочегара. Ни крыши, ни загородки какой. Однако шло время, перепоясывалась земля железными дорогами, росли и скорости. Встречный ветер рвал на машинистах рубахи, надо чем-то загораживаться. То ли стенки, то ли крылья пристроили впереди паровоза. Так и оказался машинист за правым крылом, кочегар за левым. Поначалу паровозом управляли стоя. Уж потом для паровозной обслуги стали сооружать кабины-будки.

Паровозы свое отработали. Только кое-где «паровики» доживают свой век на маневровой работе по тупикам вспомогательных веток. Однако, как и в старину, о назначении нового машиниста говорят: «Стал за правое крыло».

Есть у локомотивной бригады среди прочих обязанностей такая: повторять друг другу видимые сигналы. Для гарантии безопасности движения. Только промелькнул один светофор, а ты уже ищешь глазами другой, хотя до него еще два-три километра. Вынырнет из-за поворота огонек — «Вижу зеленый!» — отрапортует помощник. «Вижу зеленый!» — эхом повторит машинист.

И с этого мгновения половина внимания на рельсы, контактный провод — дорогу в целом, вторая половина — светофору. Огонь его — приказ для машиниста. Если впереди красный, за светофором для поезда пути нет. Желтый — внимание, снижай скорость, красным будет следующий светофор. При зеленом — путь свободен, держи, машинист, предельную скорость. Несколько зеленых подряд — «зеленая улица». Тут машинисту есть где показать и силу машины, и свою сноровку, и мастерство.

Так и в выборе профессии. Видишь зеленый — нет тебе ни в чем преград, есть неодолимое желание водить поезда — как говорится, счастливого пути!

Мы росли среди паровозов. Листали отцовские учебники и перерисовывали красивые машины в свои альбомы. Даже на майках нам с братом мать вышила паровозики.

Мимо депо мы бегали купаться, через угольный склад — в школу. В механическом цехе за дощатой перегородкой располагалась деповская парикмахерская. Туда сначала водил нас отец, а потом мы и сами находили дорогу, обходя строгие пропускные будки, сторожей и дежурных. Нырнешь в калитку большой паровозной воротины как в парилку. В это отделение машины ставились на срочный ремонт. Котлов не тушили, потому и было тут парно и дымно. В следующем отделении паровозы стояли холодные, частью даже разобранные. Что-то около них подстукивали, подкручивали, подпиливали деловитые промазученные слесаря. Такой же промасленный был и их мастер. Крохотным молоточком на тонкой метровой рукоятке он вызванивал паровозные части, светил в каждую щель свечкой и писал мелом по черным паровозным бокам корявые буквы, цифры и какие-то непонятные знаки.

В депо, однако, паровоза во всей его красе не увидишь. С поездом на перегоне, на скорости — вот где он красавец!

В лес мы ходили вдоль железной дороги. За ягодами, за грибами, за дровами — всё с поездами рядом. По свистку, по «дыханию» издали узнавали, пассажирский идет или грузовой. А как вывернется он из-за елок, тут и вовсе не ошибешься. Грузовой паровоз — черный, пассажирский — зеленый на больших красных колесах.

Во время войны был у нас даже «свой» бронепоезд. Однажды смотрим — стоит в деповском тупике! Вообще-то это был не весь бронепоезд, только бронированный паровоз. И без пушек, и без пулеметов. Все равно это очень здорово. Броня была изранена: на тендере чернели рваные пробоины, не счесть вмятин и мелких осколочных дырок. По обгорелой краске уже поползла ржавчина. И все-таки это была военная боевая машина. Запасной тупик — место безлюдное, и мы почувствовали себя здесь полными хозяевами.

Экипаж сформировался сразу. Кто первым увидел бронепоезд, стал машинистом, нашлись помощники, кочегары, пулеметчики. Рано утром свистели друг у друга под окнами и, словно по тревоге, бежали к своей машине. Открывали тяжелые скрипучие двери и люки, занимали места и на всех парах летели в бой. Передний и задний пулеметные отсеки с паровозной будкой были соединены специальным телефоном: железные трубки с воронками на конце. Крикнешь — всюду слышно. Рукоятки управления сдвинуть было невозможно — приржавели намертво. Однако мы хватались за рукоятки и колесики точно в той последовательности, как это делали наши отцы.

Машинист командовал: «К бою!» И мы до хрипоты кричали, изображая взрывы снарядов, свист мин и пулеметные очереди, гудели и шипели по-паровозному.

Через неделю так же внезапно, как и появился, бронепоезд исчез. Говорили, что его увезли на завод «раздевать»: война кончилась, и броня паровозу была уже ни к чему.

Паровозы, паровозы… Одно дело, смотреть на них издали, любоваться красотой живой, горячей машины, другое — встать рядом с машинистом у пышущей жаром топки, когда разбегаются глаза от всевозможных краников, рукояток, вентилей, манометров. И не поезд мимо тебя, а придорожные елки да телеграфные столбы несутся навстречу, сама дорога стелется под колеса твоего паровоза.

Лет двенадцать мне было, когда отец впервые взял меня с собой в поездку. Ехали мы долго — целый день. Останавливались часто. То для пополнения воды, то для чистки топки, то для скрещения со встречными поездами. Обязанности между членами паровозной бригады были распределены до мелочей, без дела не сидел никто. Машинист вел поезд, словно играя рукоятками и колесиками, которые крутил не глядя на них, неотрывно наблюдая за дорогой. Кочегар шуровал в тендере, пододвигая все новые порции угля на лоток. Помощник черпал с лотка широкой совковой лопатой уголь и швырял в топку. Делал он это как-то особенно красиво: резким движением останавливал лопату у самой топки, и уголь прозрачным веером разлетался по всему огненному поду. Набросав одному ему известное количество угля, он через некоторое время шуровал в топке длиннющей кочергой, которую паровозники называют резаком. Помощник подкачивал воду в котел фыркающим и булькающим насосом. Управившись, он высовывался в окно и смотрел, как и машинист, на бегущую навстречу дорогу. Колесный перепляс гулко напрессовывался в будку, разговаривать было почти невозможно. Машинист с помощником «переговаривались» жестами.

Нашлось на паровозе дело и для меня.

«Будешь прихлопывать», — сказал помощник. Дверка топки состоит из двух тяжелых литых половинок. На маленьких колесиках по специальному желобу они раздвигаются в противоположные стороны, для этого надо с силой потянуть за блестящую толстую и довольно горячую рукоятку. Я должен был в такт движениям помощника открывать и тут же захлопывать дверцы, чтобы топку не остудить и не так жарко было помощнику, стоящему буквально в метре от огненной топки.

Работа оказалась нелегкой: похлопаешь минуту-две, и рука отваливается. Чуть передохнешь, и снова «давай-давай». Впереди — дорога, сзади — поезд тяжелый, угля в тендере много, надо пар держать отменный, чтобы мелькали километры, как положено по графику.

Вечером, когда приехали на конечную станцию и сдали дежурному кочегару паровоз, первым делом пошли в столовую. Думал, не наемся. Потом — душ, чистая прохладная койка, тишина. Закроешь глаза, и поплывет дальний лес, поле, придорожные елки, столбы, путейские дома и будки. Засеменят и сольются в сплошную серую ленту шпалы, и лишь блестящие рельсы, как ручейки, заструятся ровно, поворачивая там, где надо повернуть поезду.

В обратный путь выехали рано утром. Медленно и сонно начинался день. Голубые и зеленые краски льняного поля проступали сквозь тающий туман, как на переводной картинке, все ярче и ярче. Серое небо сначала порозовело и уж только потом выпустило из-за кромки дальнего зубчатого леса солнце. Оно было огромное и красное. Выкатывалось лениво, тоже будто не проснувшись. Было красиво и торжественно. И тихо, если отключиться от паровозных звуков. Наверно, так же красиво и просторно начинается день где-нибудь в открытом море. По росистой траве волнами стлался пахучий паровозный пар.

Мы ехали домой…

Я для себя решил: иду в машинисты. Как отец. И как дед.

Когда я объявил дома о своем решении стать машинистом, отец сказал: «Было у старика три сына, двое умных, третий машинист».

Я понял: он шутит. Серьезно, однако, мы поговорили. В другой раз.

— Значит, решил?

Я кивнул.

— Красиво и почетно, этого не отнимешь. Но тяжелейшая, скажу я тебе, работа…

Я было заикнулся, что на паровозе бывал, кое-что видел и кое-что знаю. На электровозе, а я собирался именно на электровоз, совсем же другое дело. Там ни дыму, ни копоти, ни тяжелой работы.

— В том ли трудность — перекидать за поездку тендер угля, вычистить горячую топку, подтягивать на каждой остановке килограммовые гайки? Всего этого не сравнишь с ответственностью машиниста за локомотив, за поезд, за безопасность на дороге, по которой он ведет свой состав. Ведь за спиной машиниста тысячи тонн ценнейших грузов, в пассажирском поезде — люди, а впереди — дорога, известная до последнего кустика, и каждую поездку… другая.

Поезда идут круглосуточно, а как хочется спать под утро… И по праздникам движение не останавливается, и по воскресеньям. Ко всему этому не так просто привыкнуть.

С тех пор как я объявил дома о своем желании сделаться машинистом, наши паровозные разговоры с отцом стали более конкретными и деловыми. Сейчас, когда уже сам столько лет водил поезда, порой трудно отделить отцовские уроки от собственного опыта.

Первая поездка не забудется никогда. Я — машинист. Перемигнулся выходной светофор с красного на зеленый — надо отправляться. Что и как нужно делать, в какой последовательности — все это я знаю. Уже не раз стоял за правым крылом. Но тогда за помощника ехал сам машинист, а я лишь исполнял его обязанности, набивал руку, как у нас говорят. В правилах записано, что машинист может доверять помощнику управление поездом только под непосредственным своим наблюдением и под личную ответственность. Чего не работать, когда за твои действия отвечает старший.

В пробных поездах с инструктором — опять рядом старший. В случае чего, и поможет, и подскажет. Да и вообще от одной мысли, что рядом человек более грамотный, более опытный, делается спокойно.

А тут — сам себе голова. Сам старший.

«Вот сейчас ка-ак хлестанет защита! Щелкай тогда кнопками, дергай за рукоятки, ток по проводам не пойдет, и машина работать не будет… Какая-нибудь неисправность так злодейски спрячется, что ее и не найдешь. Кажется, все изучил, тысячу неисправностей предусмотрел и отрепетировал свои действия. А тут обязательно будет тысячу первый случай, неотрепетированный. Ткнешь контрольной лампочкой в одну клемму, в другую — не горит, нет напряжения… Почему?!»

Вот наваждение! Все ведь в порядке. Поезд бежит. По всем вольтметрам, амперметрам, манометрам полнейший порядок. И помощник сидит — ни один мускул на лице не дрогнет. Откроешь окно, схватишь свежего, спрессованного скоростью воздуха. А через минуту что-нибудь другое видится…

«Вон на том перевале ка-ак дернет поезд, и зашипит воздух из оборванной тормозной магистрали, и упадет на рельсы вырванная „с мясом“ вагонная автосцепка. Пока приедут да пока вытащат оторвавшуюся часть поезда на предыдущую станцию, времени пройдет… А потом начнут корить: поезд, мол, вести не можешь, оборвал на первом же перевале…»

А тем временем поезд благополучно перевалил коварную горку. И даже не потянуло. Потому что руки делали свое дело по привычке. Все нормально, товарищ зеленый машинист!

«Через два перегона пойдут вдоль путей поселки. Пешеходов там — только гляди. Поезд — не автомобиль: в кювет, в случае чего, не свернешь, тормозной путь — сотни метров. Попадется подгулявший, ему хоть гуди, хоть не гуди…»

Ответственность. И не видно ее, а тяжелая. Тендер угля перекидать легче. Прямо физически ощущаешь тяжесть ответственности, даже лопатки сводит. Первый поезд будто сам через плечо тянешь. И второй, и третий. Постепенно, не вдруг проходит скованность.

Время складывает километры дороги в сотни, в тысячи. А это уже опыт. С опытом — легче. И интереснее. Увереннее чувствуешь себя за правым крылом. Приходит спокойная уверенность за себя и за машину.

Только выполняя сложную и ответственную, иногда даже опасную работу, человек познает себя, признает себя, начинает уважать. Если есть, конечно, за что.

Мы стояли в тупике и поджидали свой поезд. Электровоз был тих, и ничем не выдавал немедленной готовности работать — ни единым звуком.