Читаем Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР онлайн бесплатно

Транспортная проблема городов имеет много аспектов, и решать ее следует только на основании комплексного подхода. Транспорт в городе связан с различными сферами человеческой деятельности и выполняет множество функций, главная из которых - объединение разрозненных частей планировочной структуры современного города в единое целое и обеспечение его нормального функционирования. С ростом территорий городов значительно увеличилась дальность передвижения пассажиров, и значительно возросла потребность во внутригородском транспорте. За период с 1976 по 1978 годы объем внутригородских пассажирских перевозок в республике только на электрическом транспорте увеличился на 243 млн. чел. год.

Внутригородской пассажирский транспорт влияет на общественное производство. Затраты времени на передвижение от места жительства к месту работы и условия поездки (пересадка, ожидание, переполненность подвижного состава, нерегулярность движения) вызывает "транспортную усталость", снижающую производительность труда всех категорий работников.

СНиН "Электрифицированный городской транспорт" требует обеспечить доставку пассажиров к месту назначения с общей затратой времени, не превышающей для 80-90% трудящихся 40 мин в крупных 30 мин в остальных городах.

При разработке мероприятий по решению задач, стоящих перед городским общественным транспортом, необходимо учитывать растущее влияние индивидуального автотранспорта. Общественный транспорт оправдает себя только в том случае, если он выдержит конкуренцию с индивидуальным легковым автотранспортом в части скорости сообщения и удобств. Между тем с ростом насыщенности городов легковым автотранспортом снижаются его положительные стороны вследствие снижения скорости из-за заторов движения, отсутствия близких автомобильных стоянок от пунктов отправления до пунктов назначения, т.е. утрачивается его качество доставки от "двери до двери". Поэтому рост количества легковых личных автомобилей не может быть альтернативой общественному транспорту. Однако необходим новый подход к решению транспортных проблем в городах, учитывающий повышение требований к скорости сообщения, к комфорту и удобствам передвижения. При этом специфические особенности каждого города (распределение населения по отношению к местам приложения труда, размещение промышленных предприятий, рельеф, иcторические особенности и т.д.) требуют и особого подхода.

Тенденции развития городского общественного транспорта в республике предопределяют интенсивное развитие метрополитена, обеспечивающего перевозку пассажиров с наибольшим комфортом, регулярно, значительно быстрее, чем другие виды внутригородского транспорта.

В связи о большой стоимостью метрополитен будет сооружаться только в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоками, составляющими более 21 тыс. пассажиров в час.

Наиболее распространенным в республике должен стать трамвай, который претерпевает сейчас переходный период - от обычного трамвая к качественно новому типу рельсового транспорта - скоростному.

По сравнению с метрополитеном (при возможности реализаций пассажиропотоков по провозной способности) скоростной трамвай обладает рядом преимуществ:

- линии скоростного трамвая организуются на базе существующих;

- поезда скоростного трамвая могут проходить по отдельным участкам "обычной" трамвайной сети, а это позволяет создать маршрутную схему, обеспечивающую большее число беспересадочных сообщений;

- реконструировать трамвайную сеть можно поэтапно, что невозможно сделать при строительстве метрополитена;

- эксплуатацию трамвая можно осуществлять одновременно на линиях, имеющих различные технические параметры и оснащенность.

Целью настоящей работы является анализ характерных тенденций, определяющих эффективность использования трамвайного транспорта в городах республики.

Брошюра написана по следующему плану:

1. Историческая справка.

2. Трамвай сегодня.

3. Трамвай завтра.

4. Заключение.

Трамвай в республике - старейший вид общественного транспорта: уже в 80-х годах прошлого века в Харькове, Одессе, Киеве эксплуатировались линии трамвая на конной тяге со скоростью движения до 10 км/ч, а с июня 1892 г. на линии протяженностью 1.5 км в Киеве началось движение первого в России электрического трамвая.

Первые трамвайные вагоны - это двухосные деревянные экипажи с продольными сиденьями, расчитанными на 18 мест. Два тяговых электродвигателя мощностью 12 кВт обеспечивали скорость движения до 10 км/ч.

Эксплуатация электрического трамвая стимулировала не только развитие городского движения, но и рост городов: к 1900 г. протяженность электрифицированных путей только в Киеве достигла 50 км.

В начале XX века трамвай на Украине появляется во многих городах. Так в 1914 г. трамвайные линии уже работали в Днепропетровске, Львове, Харькове, Одессе, Николаеве. Возрастал объем перевозок, росла сеть трамвайных путей. Старые небольшие вагоны уже не удовлетворяли возрастающие транспортные потребности. В связи с этим в начале XX века появились большие четырехосные вагоны - "пульманы" - с мягкими сиденьями и тремя посадочными площадками.

После Великой Октябрьской социалистической революции трамвай начал развиваться бурными темпами. В начале 1928 г. Главные трамвайные мастерские в Киеве, ставшие заводом, освоили серийный выпуск двухосных моторных и прицепных вагонов собственной конструкции. В 1932 г. завод выпустил трамвайный поезд, состоящий из двух четырехосных моторных вагонов и прицепного, вместимостью 400 чел. В том же году были построены шесть больших четырехосных моторных вагонов типа "пульман", а через 5 лет начался серийный выпуск трамвайных вагонов с электрооборудованием, позволяющим осуществлять рекуперативно-реостатное торможение, что значительно повысило технико-экономические показатели трамвая.

В 1940 г. объем перевозок трамваем составил 1,5 млн. чел. Эксплуатационная скорость на линиях достигла 12,9 км/ч.

Трамвай в то время был единственным видом общественного транспорта, поэтому часто линии строились там, где пассажиропотоки были относительно небольшими. При наличии характерной для того периода времени планировочной структуры, состоящей из небольших по протяженности кварталов, трамвайные линии имели довольно сложную конфигурацию. Интенсивность движения была небольшой.

В 50-60-х годах, в связи с ростом интенсивности движения автотранспорта, новые трамвайные линии начали прокладываться на обособленном полотне, однако построенные ранее трамвайные линии, как правило, сохранились. Начавшееся в этот период широкое внедрение автобусного и троллейбусного транспорта привело к сокращению объемов пассажироперевозок трамваем.

В настоящее время трамвайный транспорт имеется в 24 городах УССР.

В крупных городах УССР трамвайная сеть достаточно широко развита. Объемы пассажироперевозок трамваем значительны и удельный вес их в общественном транспорте велик.

Однако в городах с населением менее 100 тыс. жителей (Енакиево, Евпатория, Конотоп, Дружковка, Углегорск) трамвайная сеть развита слабо (протяженность линий составляет 4-6 км) и не имеет дальнейшей перспективы развития.

В большинстве городов республики трамвайные линии в основном прокладывались в начале XX в., отвечая планировочной структуре городов того периода и направлениям пассажиропотоков в них.

В связи с широким развитием троллейбусного и автобусного транспорта, требовавших меньших но сравнению с трамваем затрат на сооружение линий, и в большей степени соответствующих происшедшим изменениям в размещении основных фокусов тяготения, трамвайный транспорт, сохранившийся в целом в "старом качестве" и имеющий более низкие скорости движения, "стабилизировался" по нагрузке, а в отдельных случаях и частично потерял ее. В условиях роста дальности поездок пассажиров это немедленно сказалось на эффективности трамвая как вида транспорта.

Однако строительство новых трамвайных линий продолжалось. Так, только за четыре года десятой пятилетки построено более 200 км трамвайных путей и выпущено на линии около 2000 новых трамвайных вагонов. Но строительство новых трамвайных линий и обновление подвижного состава без использования его скоростных качеств привело лишь к дальнейшему ухудшению экономических показателей. Возросли расходы на эксплуатацию городского трамвайного транспорта, снизилась его рентабельность, что потребовало значительную дотацию от государства.

Как показали исследования, выполненные институтом "Гипроград" Госстроя УССР при разработке комплексных схем транспорта таких крупных городов УССР, как Днепропетровск, Запорожье, Донецк, Макеевка и др., провозная способность большинства линий имеющихся видов транспорта (троллейбуса, автобуса, трамвая, рассматриваемого в "старом качестве") используется практически полностью.

При этом затраты времени на проезд от мест проживания до мест приложения труда не удовлетворяют требуемым градостроительным нормам. Например, с затратой времени до 40 мин. в Киеве обеспечивается только 64% перевозок, в Харькове - 41,4 (до ввода в действие метрополитена), в Днепропетровске - 49,4, в Запорожье - 64,2, в Одессе 51,4% и т.д.

Решение проблемы только на основе строительства линий скоростного внеуличного транспорта связано с исключительно большими расходами и требует значительных затрат времени. Средняя продолжительность строительства линии метрополитена принимается равной 1-1,5 км/год, а изготовление необходимой технической документации составляет 2-3 года. В этих условиях большое значение имеет использование резервов трамвайного транспорта по повышению скорости сообщения и обеспечению более высокой провозной способности.

Значительное повышение скорости сообщения на трамвайных маршрутах может быть достигнуто путем обособления трамвайных линий. При полной изоляции и оснащении их соответствующими системами интервального регулирования движения поездов трамвай станет скоростным транспортом.

В зависимости от размеров пассажироперевозок, эксплуатационной скорости и условий прокладки следует различать следующие типы трамвайных линий:

1. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость до 16 км/ч и характеризующиеся широкой маршрутизацией, с пересечением транспортных потоков на одном уровне без предоставления приоритета трамваю (как правило, на совмещенном с проезжей частью полотна) - обычный трамвай.

2. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость до 20 км/ч и характеризующиеся широкой маршрутизацией с пересечением транспортных потоков на одном уровне с предоставлением приоритета трамваю (как правило, на обособленном полотне) - ускоренный трамвай.

3. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость свыше 20 км/ч и характеризующиеся ограниченной маршрутизацией (не более двух маршрутов) с пересечением транспортных потоков на разных уровнях на обособленном полотне (допускается на отдельных участках на одном уровне с предоставлением приоритета трамваю) - скоростной трамвай первого типа.

4. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость свыше 24 км/ч и имеющие изолированное полотно движения с пересечением транспортных и пешеходных потоков на разных уровнях, в зависимости от местных условий отдельные участки трассы прокладываются в тоннелях или на эстакадах. При необходимости допускается совмещение не более двух маршрутов - скоростной трамвай второго типа.

Целесообразность применения в городах указанных типов трамвайных линий в зависимости от максимально возможных пассажиропотоков в часы "пик" определяется технико-экономическим расчетом в каждом конкретном случае. Требуемая провозная способность линий обеспечивается организацией движения подвижного состава трамвая с применением необходимых технических средств.

Сложившаяся к настоящему времени структура трамвайной сети в городах УССР характеризуется, в основном, наличием линий обычного и ускоренного трамвая. Линия скоростного трамвая первого типа эксплуатируется в Киеве, строительство линии скоростного трамвая второго типа ведется в Кривом Роге.

В ближайшие годы в республике скоростной трамвай приобретет широкое развитие. Проектные организации ведут проектирование линий скоростного трамвая для Львова и Николаева, планируется проектирование еще для 15 городов республики.

Одним из основных условий эффективности скоростного трамвая является оснащение его подвижным составом, имеющим большие скорости и провозную способность. Результаты расчетов подтверждают возможность использования уже существующего подвижного состава - вагоны типов Т-3 и КТМ-5М3 - по динамическим показателям. Для строящихся и проектируемых скоростных линий в республике предусмотрены трамвайные вагоны типа Т-3. Но вагоны не отвечают всем требованиям, предъявленным к подвижному составу скоростных линий. К основным недостаткам относятся:

1. Низкая вместимость вагона. В связи с этим требуется увеличение количества вагонов в составе поезда, а это увеличивает соответственно эксплуатационные расходы.

2. Повышенная масса вагона на 1 м² площади пола. Это также увеличивает стоимость подвижного состава и непроизводительные потери электроэнергии в эксплуатации.

3. Ограничение ускорений и замедлений из-за отсутствия автоматически действующих устройств по защите от юза и буксирования.

4. Отсутствие средств обеспечения безопасности при движении с повышенной скоростью, особенно в тоннелях и на эстакадах.

5. Невозможность пассажирообмена на остановочных пунктах с высокими посадочными платформами.

Учитывая темпы развития скоростного трамвая в республике, Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства (НИКТИ ГХ) разработал рекомендации по модернизации существующего подвижного состава, направленные на повышение надежности работы и безопасности движения.

С позиций провозной способности к скоростным линиям трамвая должны быть предъявлены следующие требования: наполнение подвижного состава необходимо принимать из расчета, что все места для сидения заняты и на 1 м² свободной площади пола пассажирского салона размещается 5 пассажиров. Размер перевозок на 10-й год эксплуатации должен быть не менее 10-12 тыс. пассажиров в часы "пик" в одном направлении. Такой пассажиропоток в зависимости от типа подвижного состава потребует довести пропускную способность линий до 40-50 поездов в час в одном направлении. При этом загрузка линий получается слишком напряженной и практически возможной только с применением специальных автоматических средств интервального регулирования движением поездов, призванных в данном случае не столько поддерживать интервалы движения, сколько обеспечивать безопасность.