Читаем Аварии морских судов и их предупреждение онлайн бесплатно

Редактор С. П. Луговой Техред М. Зильберборт Корректор С. Зверев Сдано в набор 11/II1939 г. Подписано к печати 22/III 1939 г. Тираж 3000 Бумага 60X92 1/16 л.Объем 91/2 п.л. 11,62 у.-а. л. Уполн. Главлита А-7792 Изд. № 113 Заказ № 566. Типография изд-ва „Ведомостей Верховного Совета РСФСР". Москва, ул. Куйбышева, 1. 1939 ИЗДАТЕЛЬСТВО "ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" МОСКВА Работа рассматривает отдельные аварии морских судов при плавании в различных условиях, при подходе к пристани и т. д., а также освещает меры предупреждения аварий. Книга рассчитана на судоводителей морских судов.

В хорошо защищенной гавани, куда не заходит зыбь с моря суда швартуются обычно при помощи проволочных тросов, причем, в зависимости от обстоятельств, с отдачей или без отдачи; якоря.

Если в гавань заходит с моря зыбь или в порту во время сильного ветра разводит волнение, то во избежание разрыва швартовых концов и повреждения швартовых устройств (кнехтов, клюзов, кипов) и корпуса судна в качестве швартовов должны быть обязательно заведены растительные (манильские или пеньковые) тросы, которые обладают значительной эластичностью, т. е. способностью пружинить, и поэтому не подвергаются разрыву даже при резких рывках и подергиваниях. При тех же условиях с целью предупредить навалы и толкание судна о пристань еще при подходе к причалу кладут на соответствующем расстоянии и направлении якорь, затем при швартовке подбирают слабину каната, придавая ему должную тугость.

Кроме того, чтобы при волнении или прижимном: ветре не допускать ударов кормовой частью о пристань, с кормы должен быть подан конец на бочку, или на береговую тумбу, или на ближайшее судно.

Швартовые концы должны быть поданы на береговые устройства или приспособления (тумбы, кусты, палы, рымы и т. п.). При этом всякий раз при швартовке необходимо убеждаться, что швартовое устройство или приспособление на берегу вполне исправно и соответствует своему назначению.

В случаях крепления швартовых концов при помощи швартовых скоб необходимо, чтобы эти скобы были надлежащей крепости, вполне исправны и правильно заведены. Конструкция скоб должна быть такой, чтобы их можно было без труда и быстро отдать. Всякая небрежность или невнимательность в этом отношении может повлечь за собой аварию.

Нельзя допускать крепления швартовых концов за сваи, за береговые трапы, фонарные столбы и тому подобные предметы, не предназначенные для этой цели.

В случае необходимости завести швартовый конец или концы на рядом стоящее судно следует предварительно убедиться в том, что это последнее самодостаточно прочно ошвартовано, чтобы при выбирании концов или в случае усиления ветра не оторвать его от пристани.

Швартовые концы должны быть все равномерно обтянуты и хорошо закреплены на кнехтах. Нельзя допускать неравномерно обтянутых концов, в особенности если они поданы шлагами (дуплинами) и судно подвергается действию зыби или волнения: наиболее тугой конец лопнет, а вслед за ним начнут рваться и другие.

Чтобы концы с кнехтов не травились сами по себе, на них следует накладывать прочные схватки. Для предохранения от перетирания и вследствие этого разрыва швартовов под них необходимо подкладывать на судне, в кипах и клюзах, а на берегу - в трущихся местах, маты, старую парусину и т. п.

В связи с изменением осадки судна при грузовых операциях, а также в связи с колебанием уровня воды у причала при приливах и отливах, а также при подъеме и спаде воды, в зависимости от дующих ветров, швартовые концы приходится травить или подбирать так, чтобы они не были чрезмерно туги и судно не получало крена или чтобы они не были слишком слабы и судно не отходило значительно от пристани.

В этом отношении за швартовами должно быть постоянное наблюдение, особенно при производстве грузовых операций и в ночное время.

Особенно внимательное наблюдение за швартовыми тросами необходимо вести, когда судно подвергается действию зыби или волнения, или сильного бокового ветра, когда судно стоит на якорях и швартовах кормой к молу или пристани. В таких случаях весьма важно, чтобы все тросы и отдельные шлаги их были равномерно натянуты.

Перетравливание тросов или отдельных шлагов с целью выравнивания их должно производиться с большой осторожностью: чрезмерное потравливание какого-либо конца или шлага может повлечь за собой чрезмерное и внезапное натяжение и, как следствие этого, разрыв другого конца или соседнего шлага. В равной мере необходимо соблюдать осторожность при выбирании или травлении швартовых концов, не допуская внезапного или резкого натяжения их, так как при этом может произойти разрыв троса или повреждение судовых, швартовых приспособлений или механизмов (брашпиля, шпиля или лебедки).

Следует всегда помнить, что при стоянках у пристани, когда судно качается вследствие зыби или волнения, швартовы лучше держать несколько слабее, чем тугими, так как в последнем случае они быстро порвутся или будут сорваны кнехты.

Для предохранения борта судна от повреждения при навалах на пристань или на другое судно при подходе или отходе необходимо употреблять мягкие кранцы, которые нужно своевременно подкладывать в соответствующие места.

С этой же целью вывешиваются снаружи борта деревянные кранцы или кранцы из старых толстых тросов при стоянке у пристани или у борта другого судна.

При стоянках вплотную к пристани необходимо внимательно следить за тем, чтобы судно не задело какой-нибудь своей выступающей частью за пристань. Важно также следить за тем, чтобы судно, имея крен, не лежало на вытянутых швартовых концах. Бывали случаи, когда судно, лежа своим привальным брусом на выступе пристани или имея крен, удерживалось лишь швартовами, а затем при отходе от пристани опрокидывалось. Подобный случай произошел за несколько лет до империалистической войны в Пернове (порт в Балтийском море): при отходе от пристани опрокинулся и утонул небольшой пассажирский пароход. При этом погибло немало пассажиров. Как потом выяснилось, гибель судна и людей произошла по следующей причине. Во время погрузки у судна появился крен на правый борт, т. е. в сторону от пристани. Для выравнивания крена стали класть груза больше на левый борт, т. е. на борт, обращенный к пристани. После окончания погрузки и отхода судна от пристани оно опрокинулось на левый борт и утонуло.

Произошло это по следующей причине: когда судно стояло вплотную у пристани, оно задело выступающей частью борта за деревянную стенку пристани, отчего в связи с погрузкой и получило крен на правый борт. Груз, уложенный на левый борт, крена не уменьшил (на что на судне не было обращено внимания), а, наоборот, создал значительный кренящий момент на этот борт, который и проявил свое действие как только судно отошло от пристани и была устранена причина, препятствовавшая судну крениться на левый борт. Если принять во внимание наличие на палубе со стороны пристани, т. е. на левом борту, большей части пассажиров, прощавшихся с оставшимися на берегу, то неизбежность катастрофы в данном случае станет очевидной.

Ответственным за аварию является капитан, так как: 1) он, не выяснив действительной причины крена, стал выравнивать крен грузом и создал этим кренящий момент на противоположный борт и 2) допустил на небольшом судне сравнительно большое скопление пассажиров на одном борту, создавшее дополнительный кренящий момент на тот же борт.

Имея постоянное наблюдение за швартовыми концами, необходимо следить также и за якорным канатом, если был отдан якорь.

Якорный канат при стоянке у пристани необходимо подбирать или травить, сообразуясь с обстоятельствами. В случае, если якорь был отдан на близком расстоянии и в соответствии с этим было вытравлено мало каната или если по причине плохого грунта в связи с сильным ветром и волнением якорь стал дрейфовать, необходимо немедленно принять соответствующие меры для отхода от пристани во избежание повреждения корпуса судна или пристани.

В случае неспокойной стоянки у пристани следует держать наготове машину или заблаговременно потребовать буксирный катер, чтобы в крайнем случае, когда стоянка сделается опасной, можно было немедленно отойти от пристани и стать на якорь на рейде или уйти крейсировать в открытое море до улучшения условий стоянки в порту.

При стоянках у пристани необходимо тщательно наблюдать за судами, стоящими в непосредственной близости, а также за судами, подходящими к борту или проходящими мимо на близком расстоянии, с тем, чтобы в случае навала какого-нибудь из них можно было своевременно принять меры на своем судне для предупреждения аварии.

Были случаи разрыва швартовых концов (особенно проволочных) у судна вследствие прохождения мимо него на близком расстоянии другого судна на большом ходу. В таких случаях для предупреждения разрыва швартовых тросов следует заранее расставить людей с тем, чтобы в нужный момент эти тросы потравить.

Конечно, для того, чтобы предупредить такого рода случаи, необходимо постоянно наблюдать за проходящими вблизи судами, особенно при стоянках в узком канале.

Следует отметить, что при стоянке в узком месте швартовые концы подвергаются сильному напряжению при проходе судов большого размера, следующих даже малым ходом.

В ночное время необходимо держать установленные огни, а во время тумана подавать соответствующие звуковые сигналы, сообразуясь с правилами порта стоянки.

Сведения об огнях, какие надлежит держать в ночное время при стоянке в том или ином порту, помещаются в сборниках обязательных постановлений в порту. Во всяком случае эти сведения можно всегда получить у местного лоцмана или, у начальника порта.

Несоблюдение правил об Огнях и туманных сигналах, равно как и других портовых правил, может повлечь за собой помимо штрафа, налагаемого начальником порта, еще и ответственность за навал или столкновение с другими судами.

При продолжительной стоянке на бочках на носовую бочку вместо швартовых концов часто заводят один из якорных канатов, который заранее отклепывают от якоря.

Как и при стоянке у пристани, швартовые концы, поданные на бочки, должны быть в достаточном количестве и надлежащей прочности.

При боковом ветре, когда наветренные концы сильно выдраиваются, а подветренные значительно ослабевают, необходимо последние подобрать настолько, чтобы они были одинаково туго натянуты с наветренными. При перемене ветра ранее подобранные концы следует потравить, чтобы они были натянуты так же туго, как и концы противоположного борта.

Во время очень сильного ветра, когда возникает опасение, что могут лопнуть швартовые концы или сорвет с места бочку, необходимо заранее приготовить машину и якоря, чтобы в случае нужды можно было принять соответствующие меры для предотвращения аварии.

При стоянке судна на бочках необходимо заводить в зависимости от времени года и данных условий погоды столько швартовых концов и такой крепости, чтобы обеспечить безопасность стоянки от всяких неожиданных шквалов и штормов. Весьма важно, чтобы во время сильного ветра и волнения все тросы, поданные на берег или на бочки, были равномерно выдраены.

При подходе судна к порту или рейду необходимо соблюдать должную осторожность, особенно в ночное время, туманную погоду, при наличии узкости и извилистости фарватера и т. д. Как основное правило, в таких случаях необходимо уменьшать скорость судна сообразно местным условиям и погоде, возможно чаще проверять место судна по пеленгам береговых предметов, измеряя при этом глубины.

При подходе к берегу с малоисследованными глубинами, о чем можно судить по карте, во избежание посадки судна на мель даже при малом ходе весьма полезно посылать вперед шлюпку для производства промера. В таком случае судно должно идти за шлюпкой на достаточном расстоянии, чтобы при внезапном обнаружении малой глубины не попасть на мель.

Особенно внимательным и осторожным необходимо быть при приближении к берегу в моменты, близкие к полной воде, в местах, где существуют приливы и отливы: в случае посадки судна на мель снятие с мели при последующем отливе будет крайне затруднено, а при наличии большой амплитуды прилива - невозможно.

Как общее правило, при проходе узкостями (каналами, шхерами и т. п.), при подходе к якорному месту, а также при входе или выходе из порта должны быть готовы к отдаче оба якоря. При этом всякий раз необходимо убедиться, что якоря в клюзе не заело и что они в любой момент могут быть отданы без задержки. Поэтому, если представляется возможным, лучше заранее стравить якорь под клюз. Одновременно с якорем должен быть приготовлен к действию брашпиль на случай необходимости поднять отданный якорь.

При подходе к якорному месту необходимо заранее тщательно ознакомиться с условиями стоянки. В частности, обязательно следует внимательно изучить указания лоции как в отношении рекомендуемого якорного места в данном районе, так и в отношении подхода к нему, уточнить качество грунта для якорной стоянки, так как от этого зависят надежность и прочность стоянки судна на якоре, учесть при постановке судна на якорь господствующие ветры в период стоянки судна, а также направление и силу течения, имеющие значение для стоящего на якоре судна. Если при подходе к якорному месту приходится руководствоваться створом береговых предметов, то необходимо заранее хорошо ознакомиться с описанием внешнего вида этих предметов, чтобы не принять по ошибке вместо них какие-нибудь другие предметы. С этой же целью в ночное время должно быть обращено особое внимание на цвет и характер створных огней. Кроме того, во избежание ошибки следует всякий раз тщательно проверить направление створа.

Если видимые предметы или огни соответствуют указанным в лоции и направление (створ) их совпадает с направлением ведущего створа, только тогда можно спокойно и уверенно идти. При этом, однако, не следует пренебрегать измерением глубин.