Читаем Рассказ о мотороллере онлайн бесплатно

Желание создать повозку, которая могла бы двигаться без посторонней помощи, много столетий занимало человеческий ум. Эта мечта осуществилась, когда была изобретена паровая машина. Но она могла быть использована лишь для движения тяжелых и тихоходных агрегатов. Дальнейшее развитие требовало малогабаритного мощного двигателя. Он появился в декабре 1883 года. Изобрел его Готлиб Даймлер. Первый мотор делал 900 об/мин и обладал мощностью почти в 1 л с., что для того времени было событием. Достаточно сказать, что самая совершенная паровая машина делала лишь 250 оборотов.

Совершенно независимо от Даймлера изобретатель Карл Бенц в этот же период создает одноцилиндровый бензиновый двигатель, причем сразу же намного уходит вперед, решив проблему электрического искрового зажигания.

Имея подобный двигатель, Бенц вскоре конструирует первый моторный экипаж, на который получает патент 29 января 1886 года. Вскоре проводятся первые испытания новой самодвижущейся повозки на участке Париж — Руан. Они наглядно выявляют все ее преимущества. В испытаниях приняло участие сто двадцать самодвижущихся повозок совершенно различных конструкций. Некоторые из них имели двигатели, работающие на сжатом воздухе, другие — паровые машины; несколько повозок были оснащены бензиновым мотором.

Оба первых места заняли экипажи с моторами Даймлера, имевшие мощность три-четыре лошадиных силы, причем наивысшая скорость на участке 126 км была около двадцати километров.

Первый самодвижущийся экипаж Карла Бенца имел три колеса. Затем появляются четырехколесные экипажи с бензиновым мотором, в которых было уже нетрудно угадать основные компоненты современного автомобиля. Однако уже на первом этапе происходит как бы ответвление в самой конструкции экипажа. В данном случае имеется в виду не многочисленное изменение конструктивных особенностей той или иной модели, а принципиальное изменение схемы конструкции. Появляется двухколесный экипаж с бензиновым мотором. Это по существу уже нельзя назвать изобретением, ибо в момент, когда бензиновый мотор стал достаточно легким и мощным, само собой возникла мысль поставить его на велосипед.

Таким образом, «бензомоторный экипаж» разделился на две разновидности, которые пошли своим самостоятельным путем развития. Подобное «ответвление» было вызвано сугубо практическими требованиями. Автомобиль являлся конструктивно сложной, дорогостоящей вещью. Он был доступен лишь небольшому кругу любителей. Но Готлиб Даймлер учитывал это и уже в самом начале своей работы проектировал использование нового двигателя не только в четырехколесной повозке, но также и на мотоколяске.

В 1885 году Даймлер создает первый мотоцикл. В дыму и копоти со скоростью улитки по улицам двигалось что-то неуклюжее, напоминавшее скорее стиральную машину, чем мотоцикл.

Однако будем снисходительны. Еще неизвестно, какими глазами люди 2001 года будут смотреть на современный мотоцикл. К тому же изобретатель не имел возможности сравнивать свое детище, ибо подобная конструкция к этому времени существовала лишь в проектах и на страницах научно-фантастических романов. Нужно отдать должное: первый мотоцикл имел коробку передач с двумя скоростями и заводился при помощи ножного стартера, что зачастую отсутствовало даже в моделях образца 1920 года. Привод от коробки передач на ведущее колесо мотоцикла осуществлялся при помощи ремня, который играл также роль сцепления, скользя в первый момент по барабану. Подобное скольжение хорошо знакомо хозяйкам, имеющим ножную швейную машину с ослабшим ремнем. Ременная передача на мотоцикле сохранялась долгое время, пока ей на смену не пришла цепь, а затем кардан.

Теперь мы уже можем говорить о мотоцикле как самостоятельном виде транспорта.

Более полувека минуло с того знаменательного дня, когда изобретатель Даймлер сконструировал свой первый мотоцикл. Но и сегодня по дорогам всех стран проносятся на мотоциклах запыленные люди с большими, усталыми глазами в квадратных или круглых, выпуклых или плоских очках. Их много и с каждым днем становится все больше.

По статистическим данным 1950 года во всех странах мира ежедневно покрываются автолом и рвутся в клочья в среднем 1000 костюмов мотоциклистов: зеленых, желтых, в крапинку и в полоску….

Возникает вопрос: неужели передовая научная мысль, дерзновенно проникшая в космос, к звездам, не могла за пятьдесят лет найти способ укрыть от грязи и пыли мотоциклиста, создать более комфортабельные условия для езды на мотоцикле?

Попробуем ответить на этот вопрос.

За период 1900–1950 годы развитие мотоциклетной техники шло по пути резкого и непрерывного совершенствования. Неизмеримо возросли мощность мотора, скорость, грузоподъемность и т. д. Если в 1900 году мощность 2 л. с. (на 500 см³ объема цилиндра) считалась удовлетворительной, то в 1920 году она возросла до 1 л. с. на 100 см³, а в настоящее время уже не редкость 200-кубовые моторы мощностью в 20 л. с. В 1956 году при объеме двигателя 50 см³ была достигнута скорость 196 км/час. Так быстро росли мощность и скорость. И только одно почти оставалось неизменным — комфорт водителя. Данный вопрос начал волновать конструкторов лишь последние 8—10 лет, когда мотоцикл стал использоваться для езды по бездорожью и пересеченной местности. И тут сразу же возникли серьезные затруднения.

Действительно, если сравнить мотоцикл образца 1900 года с любой из современных моделей, бросится в глаза, что при всем своем громадном различии в конструкции и внешнем оформлении, они имеют одно характерное сходство в сугубо «мотоциклетных» узлах компоновки, а именно: двигатель расположен в центре под баком между колесами, из которых заднее — ведущее.

Показательно, что десятки, сотни моделей различных фирм, во многим отличаясь в конструкциях деталей, все же повторяют эту неизменную схему.

Кроме того, колеса всех мотоциклов так или иначе представляют собой интерпретацию велосипедного колеса. Правда, существуют образцы веломотоциклов, у которых мотор иногда располагается на руле с приводом на переднее (ведущее) колесо (бельгийские образцы) или же на передней вилке (подобно велосипедной динамке), а иногда, — что встречается чаще, — в задней втулке велосипедного колеса (Саксаньетта, Германия). Подобные аномальные конструкции имеют место благодаря определенной, довольно узкой специфике их применения. В данном профиле создавались иногда довольно оригинальные схемы: в частности, в 1939 году был сконструирован гоночный мотоцикл, смонтированный целиком внутри колеса. Движение осуществлялось за счет перемещения вперед центра тяжести.

Однако подобные схемы имели лишь сугубо экспериментальный характер. Конструкторы на практике все более убеждались в преимуществе первоначально взятой схемы компоновки, оставшейся неизменной по сей день.

Мотор, расположенный между колесами, переносил центр тяжести вниз, что обеспечивало большую устойчивость. К тому же он надежно защищался рамой от повреждений, так как помещался внутри ее.

В данном случае, по-видимому, удалось найти наиболее правильный принцип, или, точнее выражаясь, ключ компоновки, который лег в основу последующих схем. Подобные примеры не единичны.

Изобретатель швейной машинки Зингер в свое время запатентовал иголку с ушком на остром конце. Дальновидный человек, он отлично понял, что впоследствии будут разработаны сотни различных вариантов швейной машинки, а соответственно будут взяты сотни патентов и авторских свидетельств, но ушко у острия игры останется неизменным.

Однажды найденная компоновка мотоцикла была наиболее выгодной. Однако, когда встал вопрос о комфорте водителя, конструкторы впервые задумались над общепринятой схемой. В самом деле. Достаточно было попасть на нем в непогоду, и сразу же возникала необходимость менять костюм. Водитель совершенно не был защищен от пыли и грязи. Появились ветровые стекла и щитки по бокам рамы, но они служили лишь частично защитой, а более широкие — сильно мешали при езде по пересеченной местности. Однако преимущества мотоцикла перед автомашиной и заключались именно в способности передвигаться по пересеченной местности. Он стал приобретать спортивный характер. Но далеко не всех любителей мотоциклетного спорта увлекали головоломные спуски и головокружительные подъемы. Большинство склонялось к путешествиям на мотоцикле как средству развлечения и отдыха.

Так появился этот новый вид транспорта, названный «скутер», более известный у нас как «мотороллер».

Уже в 1920 году в Германии был создан мотороллер. Как мы видим, он имел много общего с детским самокатом, который и послужил основой его создания. Для технического уровня двадцатых годов создание подобной конструкции явилось большим достижением. Простота изготовления здесь сочеталась с рядом конструктивных находок. Он имел одноцилиндровый четырехтактный мотор воздушного охлаждения мощностью 1,75 л. с. объемом 200 см³. Двигатель крепился на левой стороне передней вилки. Сцепление и тормоз также располагались на переднем колесе в едином блоке с мотором. С правой стороны переднего колеса располагалось магнето, которое обеспечивало зажигание. В непосредственной близости с двигателем имелась миниатюрная масляная помпа. При помощи червяка она соединялась с мотором и при работе гнала масло во все узлы агрегата. Характерно, что этот мотороллер был снабжен вращающейся ручкой газа, что по тем временам также было новинкой. Большим достижением было то, что роллер являлся складным. Седло вместе со штангой отгибалось вперед, ложась вдоль платформы, а рулевая колонка вместе с рулем отгибалась назад. Таким образом, в сложенном состоянии она служила как бы своеобразной ручкой для переноски всего мотороллера, который весил 43 кг. Бензобак располагался с правой стороны переднего щитка. Его емкость была 1,5 л, в то время как расход горючего составлял 21 л на 100 км.

Максимальная скорость, достигнутая этой моделью, была 30 км/час. Однако подобная весьма совершенная для своего времени конструкция не вызвала в тот период большого интереса, который она бесспорно заслужила. Для этого понадобилось дальнейшее интенсивное развитие мотоциклетной техники.

В период 1900–1920 годов существовали и другие подобные модели, конструктивные принципы которых легли в основу создания современного мотороллера.

Так, например, в 1920–1921 годах в Германии появился и получил некоторое распространение так называемый «сидячий» мотоцикл «Голет», созданный фирмой ДКВ, в Чопау. Он был разрекламирован как «триумф немецкой техники».

В этой модели также наблюдаются характерные элементы конструкции мотороллера, в частности, низкоопущенная рама, маленькие колеса, вдавленное седло и своего рода «футляры» для ног, которые явились первой робкой попыткой защиты водителя от пыли и грязи, а также специальная металлическая покрышка на мотор и систему передачи.

В данной модели уже явственно ощущается стремление конструкторов создать относительный комфорт для водителя.

Как промышленный образец подобного рода фирма ДКВ создает в двадцатые годы мотороллер с двухтактным двигателем мощностью 1 л. с. Эта модель имела магнето, а также специальный автоматический смеситель масла с бензином. Расход горючего здесь составлял 11 л на 60 км, а вес был всего 32 кг, между тем как предыдущий роллер весил 43 кг. Небольшой вес давал возможность использовать эту модель как «домашнюю машину». Ее без труда можно было внести в квартиру.

Для сравнения можно привести и еще одну конструкцию этого периода, так называемый «мотоход». Здесь уже используется штампованная рама. Обеспечена лучшая защита от пыли и грязи и, в отличие от предшествующих моделей, несколько изменена посадка водителя, дающая возможность испытывать меньшее напряжение при езде. Этот роллер имел двигатель (четырехтактный) мощностью 2 л. с. Водонепроницаемое магнето БОШ обеспечивало зажигание. Передача от мотора на заднее колесо осуществлялась резиновым ремнем. При желании роллер мог быть снабжен двухскоростной коробкой передач со свободным ходом, а также пусковым стартером. Подача масла обеспечивалась специальной помпой, соединенной с мотором. Масляный бачок имел емкость около четырех литров. Это обеспечивало запас масла на 200 км. Бензиновый бачок вмещал 21 л при расходе бензина 11 л на 70 км. Штампованная рама в этой модели несколько изменила свою форму; она имела специальные углубления для ног. Оба колеса мотороллера были легкосъемные, что являлось преимуществом этой модели перед другими образцами. Роллер имел два тормоза. Один из них был педально-ременным с приводом на переднее колесо, педаль другого располагалась непосредственно на заднем колесе. Максимальная скорость, достигнутая мотороллером со снятой коробкой скоростей, — 45 км/час.

Более чем удивительно, что подобные, достаточно продуманные и технически совершенные конструкции не создали в этот период спроса широкого потребителя, что не дало возможности говорить об их серийном выпуске. Было ясно, что их создание шло не в ногу со временем. Обстановка для появления мотороллера еще недостаточно созрела. Они исчезали также быстро, как и появлялись.