Читаем Авиакатастрофы и приключения онлайн бесплатно
ББК 39.5
III 6.97
Благодарю за помощь гл редактора газеты «Воздушный транспорт» Василия КАРПИЙ, бортмеханика Михаила САДОВНИКОВА за фотоматериал.
Дорогая редакция! Я живу и работаю в поселке Де-Кастри Ульчского района. Мои родители, живущие в поселке Дуди, сообщили, что серьезно заболел отец. Взяв отпуск, я выехала домой. Поездка была неудачной. Шел циклон. Густо валил снег. Пришлось задержаться. После циклона ни одна машина из Богородска не шла в сторону Дуди. И тогда я решила пойти пешком.
Путь был нелегким, да и неблизким – до дома оставалось 45 километров. Ноги подкашивались. Стоило остановиться, как начинало знобить. А пройдена только треть пути. Вдруг я услышала гул самолета. Он летел совсем низко над дорогой. На душе у меня стало как-то легче. Я почувствовала, что не одна в этой белой пустыне. Стала махать вслед уходящему самолету, очень завидуя в эту минуту пилотам. То, что произошло дальше, не знаю, как описать. Сделав несколько кругов, самолет приземлился в сотне метров от меня. Из самолета вышел пилот и стал махать мне рукой. Я подошла. На вопросы летчиков ответила, что иду в Дуди, что у меня заболел отец. Было ли им по пути или они пожалели меня, но сказали, что помогут добраться домой. Все еще не веря в такое чудо, я села в самолет, и мы полетели. Через некоторое время приземлились в Дуди, и я заторопилась домой. И только потом вспомнила, что от волнения даже не поблагодарила пилотов. Не знаю ни их имен, ни фамилий. Запомнила только номер самолета – 09611. Я очень прошу вас, помогите мне разыскать их, поблагодарите, пожалуйста, от моего имени.
Альбина Митрика, работница СМУ, поселок Де-Кастри.
В тот день, о котором рассказывает Альбина Митрика, начальник Николаевского-на-Амуре аэропорта дал задание Виктору Изотову провести тренировку пилота Николая Шуткина к самостоятельным полетам с подбором посадочных площадок с воздуха.
Чтобы лучше рассмотреть участок земли, выбранный для посадки, надо летать на относительно небольшой высоте, на «бреющем полете». Тут надо быть особенно осторожным, точно управлять машиной. Вот и тренируются летчики таким полетам да еще искусству видеть с воздуха место, на которое можно произвести посадку, не повредив самолет. Заместитель командира АЭ тренировал командира звена. Третьим в составе экипажа был второй пилот Бахрам Шагивалеев.
Сделано с десяток посадок. Пилоты порядком устали. Пора было возвращаться на базу, и самолет лег курсом на Николаевск. Николай Шуткин сделал разворот и в тот же момент увидел на снегу одинокую фигуру. Предчувствие чужой беды встревожило пилота. Шуткин нажал кнопку самолетного переговорного устройства.
– Внизу человек, – услышали Изотов и Шагивалеев. И три пары глаз впились в черную точку на белом снегу. Прошла минута, может больше. Изотов кивнул головой и что-то, сказал. По движению губ Николай понял: «надо помочь» – и повел самолет на посадку. Сейчас он держал ответственный экзамен: надо было посадить машину поближе к человеку на снегу.
Вираж. Еще разворот. Шуткин внимательно всматривается в белую землю. «Не потерять бы пространственной ориентировки», – подумай он и еще пристальнее стал следить за человеком, одиноко чернеющем на снегу. Самолет сделал разворот и стал удаляться. Именно в этот момент Альбина помахала рукой вслед улетавшей машине, словно желая ей счастливого пути. Но тут самолет сделал еще один круг, пронесся почти над головой Альбины, резко пошел на снижение и приземлился.
Когда Альбина вошла в самолет, парни улыбались, что- то говорили между собой. Взволнованная всем происшедшим, девушка молчала, не узнала даже имен своих спасителей. Кто же они, эти парни?
Виктор Изотов родом из Калининской области. Окончил аэроклуб, поступил в 6ВАУПОЛ г. Каменки Пензенской обл. Затем Сызранское училище летчиков-истребителей. Демобилизовался. Переучился в Бугуруслане на гражданского пилота и летает в небе Дальнего Востока.
Николай Шуткин родом из Воронежской области. Учился вместе с Виктором в г. Каменка, затем – Тамбовское военное училище дальней авиации. Демобилизовался. Снова вместе с Изотовым закончил Бугурусланское училище ГА. Теперь друзья летают на командных должностях в одной эскадрилье.
Бахрам Шагивалеев самый молодой из них, уроженец Татарской АССР. Рабочий, токарь, слесарь. Учеба в аэроклубе, затем в летном училище ГВФ. Личные дела у всех безукоризненные. У двоих по семь поощрений. В отряде товарищи уважают за скромность и знания, а теперь будут уважать еще больше.
В. Даниленко. «Тихоокеанская Звезда».
В то утро, 24 июня 1992 года, четверка военных СУ-27 должна была выполнять учебно-боевую задачу. Задание особой сложности не представляло. Военные летчики готовились двумя парами пройти по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Магадана и обратно над горами, холодным Охотским морем без посадки и дозаправки в воздухе. На обратном участке маршрута код «свой-чужой» выключался с целью проверки средств контроля ПВО восточных рубежей России.
Подготовка к полету проходила по плану и никто из четырех летчиков утром не ведал, что одному из них на базу уже никогда не вернуться. Первая пара с позывными 36350 и 36351, прогрохотав турбинами, ушла в голубое небо. За ней пара с позывными 36355, 36354.
До Магадана маршрут был пройден согласно плану, а на обратном пути, примерно на трети маршрута, у летчика с позывным 355 появились отклонения в параметрах полета. Вначале забарахлила радиосвязь: то он никого не слышит, то его никто не может дозваться. В 04 часа 13 минут 45 секунд (местное время 11 часов) командир СУ-27-го с позывным 350 передал в эфир: «44-й, подойди к нему, может, у него связь отказала?» Это точное до секунды время можно уверенно считать за начало трагедии. В складывающейся обстановке решение командира с позывным 350 было исключительно грамотным. Летчик с позывным 344 шел сзади 355-го и, пусть даже в нарушение всех правил, обязан был догнать своего собрата и идти рядом с ним, дабы рассказать потом о последних секундах его жизни.
Нам не удалось побеседовать с капитаном Попенко и выяснить, что помешало ему догнать Володю Молоканова. Возможно – в те уже тревожные минуты тройка боевых летчиков слишком уверовала в опыт своего друга и сразу недооценила серьезности положения 355-го. Прочная невидимая связь летевшей четверки «Сухих» дала первую трещину и медленно, но уверенно начала рваться. Связь ухудшалась с каждой секундой. Следуют неоднократные повторения вызовов, неуверенные ответы. Вирус – болезни связи полз к двигателю. В эфире звучит: «Обороты 90%». «Регулятор правого?» – уточняет 350. «Обороты не более 95%», – волнуется 355-й. «Плавно РУД двигай, обороты не более 10 секунд», – подсказывает 351-й. Борт 350-й всячески старается помочь 355-му. «Контроль, посмотри сзади меня должны идти две единицы. Если есть возможность, соберите их».
Непонятно, почему 344-й никак не реагирует на душевную боль 350-го? Терпящий бедствие, это уже всем ясно из переговоров, продолжает лететь одиночно, в какой-то сотне километров от 344-го, и тому никакого труда не составляло догнать товарища. Тем более на высоте 13100 метров, когда след инверсии отчетливо просматривается и не требуется дополнительного наведения.
Может быть, 344-й экономил топливо? На столь протяженном маршруте подобным типам самолетов задается строгий режим с минимальным расходом топлива. СУ-27 не транспортный самолет, на нем с горючим шутки плохи. Далее 355-й просит снизиться до 10 000 метров. И рядом летящим, и руководителю полетов задаться бы целью: почему истребитель не в силах удержаться на заданном эшелоне? Что у него стряслось? Цепь идеального звена с треском продолжает рваться.
Отрезок полета от начала неустойчивой связи до ухода с эшелона должен послужить наукой для летчиков всех рангов в борьбе за выживание. Командир со своими бедами остался один на один над бескрайним Охотским морем. Спасательные средства он имел, но средства эти – ничто в пустынном ледяном море, изобилующем прожорливыми касатками величиной с самолет. Одна особь легко заглатывает увесистую нерпу. Кому довелось видеть кровавый пир морских страшилищ, тот никогда не избавится от страха, глядя на воды Охотского моря.
Самолет очень дорог для каждого летчика. Он, как дом, как живое существо, послушное воле летчика, и расставаться с ним всегда горестно. Но бывают мгновения, когда выбирать не приходится: либо жизнь, либо самолет. Покидая эшелон, капитан Молоканов, видимо, подсознательно готовился покинуть и самолет. Он боялся признаться себе и друзьям насколько тяжело его положение. Надеялся на лучшее.
– …зухи нету! – прозвучала предпоследняя фраза 355-го.
Что это значит? Видимо, «связухи» – речь идет о связи. Может проще – «везухи», не везет в жизни. Трудно гадать. Ясно одно – в критические минуты опасности люди утрачивают строгость лексикона и выражаются по-простецки, а чаще непечатными словами. Вспомните Юрия Гагарина – «поехали». Крестьянское слово «поехали» употребляли первые аэронавты России, пересевшие с коня на аэроплан, и использовалось оно всеми летчиками чуть ли не постоянно, пока не «доехало» до космоса.
Обрывок предпоследней фразы наводит на многие размышления, но с четким понятием – летчику трудно, ему что-то мешает. А вот и последняя фраза: «Факел сзади!» В 05.06.58 цепь летевшей четверки лопнула. Больше 355-й на связь никогда не выйдет. Володя Молоканов поступил героически. Он не бросил самолет и до последней секунды передавал все, что происходило с самолетом, только не все его слова были услышаны. Последняя услышанная фраза является драгоценной и неоценимой для комиссии по расследованию этого летного происшествия. Даже мало-мальски сведущему в технике человеку ясно, что факел сзади поставил роковую точку над Охотским морем. Откуда взялся факел? – Из сопла, конечно! Скорее всего, по какой-то причине несгоревшее топливо выплеснулось наружу и догорало сзади, будто в паяльной лампе.
На память приходит катастрофа ТУ-144 в Лебурже, когда при большом угле атаки произошел отток топлива, а затем взрыв, разваливший самолет пополам. Цепь неполадок у капитана Молоканова выстраивается в логическую последовательность. Периодический отказ радиосредств попробую объяснить в заключение. Падение оборотов – результат не полностью сгоревшего топлива в камерах сгорания, отсюда падение мощности двигателей и, как следствие, невозможность удержаться на эшелоне 13100. Вот почему 355-й просил о снижении до 10 000 метров.
Взорвался ли самолет? Произошел ли отказ двигателей? Успел катапультироваться командир или не успел? Этих вопросов могло не быть, подойди к 355-му кто-то из трех его товарищей да не поленись его сопроводить до момента роковой развязки. Командиру полка А. Пуленко и его подчиненным есть над чем поразмыслить. Пропал многомиллионной стоимости самолет, пропал и человек. Был ли шанс избежать дорогостоящей потери? Отвечу утвердительно – шанс был. С момента появления первых неполадок в системе связи, падения оборотов двигателей в до образования факела за турбиной прошло 56 минут. Времени достаточно для выполнения маневра под углом 90° вправо, с выходом на береговую черту. Над сушей и легче выжить после катапультирования, и по обломкам упавшего самолета можно установить причину аварии. Море поглощает все. Найти что-либо на дне морском крайне трудно и дорого. Сбитый корейский «Боинг» искала целая флотилия. Гораздо дешевле построить эскадрилью новых самолетов.
Конечно, на выполнение маневра от заданного маршрута решительности летчика недостаточно, надо иметь еще и, разрешение, заранее предусмотренное заданием на полет, иначе летчику может не поздоровиться.
Надеюсь – не утомлю читателя новым анекдотичным авиационным ЧП, дабы полнее и яснее разобраться во всех деталях происходящих событий. У полковника Северной группы войск Николая Скуридина на взлете на МИГ-23 отказал двигатель, и ему приказали катапультироваться, что он и выполнил, но автоматика сработала четко и самолет продолжил полет самостоятельно. Наши думали, что самолет упал в море, однако такого не случилось. МИГ-23 пролетел несколько европейских стран и благополучно приземлился близ бельгийского города Куртре у дома семейства Делаур, сломав забор с верандой и убив молодого фермера. Это произошло 4 июля 1989 года. Капитан Молоканов не мог не знать об удравшем от начальника политотдела истребителе и, наверное, прикидывал, а вдруг и его самолет свалится на голову зазевавшегося геолога или золотодобытчика!
Последствия от падающего самолета волнуют каждого летчика в первую очередь, отодвигая спасение собственной жизни на второй план. Капитан Молоканов был смелым, грамотным летчиком, потому и боролся за живучесть машины до последней секунды.
Услышав о факеле сзади, его друзья, наконец-то, поняли серьезность происходящего, и капитан Попенко запросил привести ПСС в готовность № 1 для 355-го. Со связи и с небосвода 355-й исчез бесследно, навсегда. Отыскать следы катастрофы и летчика, живого или мертвого, возлагалось на службу ПСС.
Наступала новая фаза деятельности для военного и гражданского авиационных ведомств. Вся тяжесть работы свалилась на Николаевский-на-Амуре авиационный отряд. В Николаевске находился и районный центр УВД военного сектора под руководством молодого полковника Юрия Серова. До объявления ПСС районный центр находился в режиме контроля. Перелетом группы Су-27 руководили другие службы, сектор же полковника Серова никакой ответственности за перелет не нес. Однако Юрий Васильевич штурман по профессии (а штурман – это мозг корабля) полетал на многих типах самолетов: ЛИ-2, ИЛ-28, ЯК-28, Су-24, принимал участие в боевых действиях в Афганистане и в 1986 году окончил Академию в Москве. У стройного, красивого полковника Серова и на службе порядок соответствует его внешнему виду. Во время нахождения в зоне Су-27 люди, проникнутые высокой ответственностью, не только прослушивали переговоры группы, но и вели их запись. Услышав просьбу 344-го о приведении службы ПСС в готовность № 1, начальник смены подполковник Анатолий Черных вместе со старшим помощником майором Борисом Бортниковым, не дожидаясь указаний сверху, приняли решение немедленно бить во все колокола.
