Читаем От «Добрыни Никитича» до «Отто Шмидта» Ледоколы проекта 97 и их модификации онлайн бесплатно

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Н .А. Кузнецов

От «Добрыни Никитича» до «Отто Шмидта»

Ледоколы проекта 97 и их модификации

8 (119)»2009 г.

Предлагаемая вашему вниманию монография посвящена ледоколам проекта 97 и модификациям, разработанным на его основе. Эти корабли и суда оказались самой крупной серией в своём классе, построенной за всю историю отечественного флота. Изначально «девяносто седьмые» создавались для обслуживания замерзающих портов различных морей. Однако впоследствии на их базе были созданы патрульные ледоколы, пограничные сторожевые корабли, гидрографические и научно-исследовательские суда. Всего в 1959 – 1979 гг. построены 32 единицы: 3 ледокола проекта 97, 14 – проекта 97А, 1 – проекта 97Е, 2 – проекта 97АП, 2 – проекта 97Д, 1 – проекта 97Б, 8 – проекта 97П, 1 – проекта 97Н.

• Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8045. Оп. 3. Д. 6041, 6044.

• 70 лет полярной гидрографии. СПб., 2003.

• Адмиралтейские верфи. Люди, корабли, годы. 1926 – 1996. СПб., 1996.

• Апальков Ю.А. Корабли ВМФ СССР. Справочник. Т. 1. Подводные лодки. Ч. 1 – 2. СПб., 2002 – 2003.

• Боярский В.И., Дмитриев В.А., Кудинов Н.Н. Пограничный надзор на море. Историко- документальный очерк. М., 2006.

• Василевский А.Н. Новый портовый ледокол // Судостроение. 1960. №1.

• Домашенко Ю. Из опыта эксплуатации ледокола «Добрыня Никитич» // Морской флот. 1964. №2.

• Игнатьев М., Рывлин А. Технико-эксплуатационные характеристики ледоколов типа «Добрыня Никитич» // Морской флот. 1968. №2.

• История отечественного судостроения. T.V. Судостроение в послевоенный период 1946 – 1991 гг. СПб.. 1996.

• Каштелян В.И., Рывлин А.Я. и др. Ледоколы. Л., 1972.

• Кашуба Г. Крабы запретной зоны II Пограничник. 1996. № 11.

• Козлов Ю. Корабль в океане II Застава, в ружьё! Сб. очерков. М., 1980.

• Копытов Ю. Разведчики ледовых морей. Архангельск, 2009.

• Краснов В.Н., Балабин В.В. История научно-исследовательского флота Российской академии наук. М., 2005.

• Кузин В.П., Никольский В.И. Военно-морской флот СССР 1945 – 1991. СПб.. 1996.

• Курганов И. ПСКР «Нева» пр. 97П II Тайфун. 2000. № 5.

• Макеев А.Н., Старшинов В.А. ЦКБ «Айсберг» и развитие арктического флота II Судостроение. 1993. №11-12.

• Морская артиллерия отечественного Военно-Морского Флота. Справочник. СПб., 1995.

• Морские ледоколы и буксирные суда. Справочник. Л.. 1969.

• Мошков Ф. Морская пограничная охрана России: от Петра I до наших дней. Краткий исторический очерк. М., 2003.

• Олигер Б.А., Старшинов В.А., Дикарёв А.Н. Научно-исследовательский ледокол «Отто Шмидт» // Судостроение. 1980. №9.

• Павлов А.С. Военные корабли России 1997 – 1998 гг. Справочник. Вып. 5. Якутск, 1997.

• Павлов А.С. Военные корабли России 2001 г. (с указанием бортовых номеров). Якутск. 2001.

• Пак В.. Семенов В. Ледокол «Отто Шмидт» // Морской флот. 1980. №7.

• Регистровая книга морских судов СССР 1976 – 1977. Л., 1976.

• Смирнов К.Д. Портовые дизель-электрические ледоколы мощностью 3,9 Мвт и их модификации // Судостроение. 1996. №4.

• Смирнов К.Д. Ледокольный сторожевой корабль «Пурга» // Судостроение. 2000. № 3.

• Советское судостроение 1917 – 1967. Юбилейный сборник. Л., 1967.

• Соколов В. Визит, которого не могло быть раньше // Пограничник. 1990. № 10. № 11.

• Спирихин С.А. Суда Северного морского пароходства и полярной гидрографии. Архангельск, 2003.

• «Там, за туманами…» // Пограничник. 2003. № 5.

• Фасолько О. Флагман пограничного флота II Марс. 2006. № 4.

• Oesterle В. Eisbrecher aus aller Welt. Berlin. 1988.

• Ресурсы сети Интернет

Вверху: Пограничный сторожевой корабль проекта 97П «Волга»

Ледоколы проекта 97 и их модификации стали самой массовой серией подобных судов, построенных за всю историю отечественного флота. Изначально они создавались для обслуживания портов (как в Арктике, так и в других регионах). Однако впоследствии на базе ледоколов этого проекта были созданы научно-исследовательские суда и даже пограничные сторожевые корабли. Да и самим «портовикам» доводилось не только вызволять суда из ледового плена, но и совершать дальние океанские переходы, обеспечивать различные задачи военно- морского флота.

Скромные труженики моря, ледоколы проекта 97 покидали строй незаметно. Одни из них продали на слом в «лихие девяностые», другие служат до сих пор. К сожалению, несмотря на то, что история этих судов насчитывает чуть больше полувека, о многих подробностях их биографий информации почти не имеется. Особенно это относится к кораблям военно-морского флота и пограничных войск, находящимся в строю до сих пор. Сведения о них брались из открытых источников и не всегда являются достаточно полными. Также следует отметить и тот факт, что с течением времени изменялось навигационное и некоторое другое

(в частности – спасательное) оборудование гражданских судов. В техническом описании ледоколов указывается состав оборудования на момент постройки судов. Ряд его изменений отмечен в разделах, посвящённых конкретным судам.

Названия многих ледоколов, относящихся к семейству проекта 97, нередко встречаются на страницах книг В.В. Конецкого и других авторов, пишущих на морскую и полярную темы. В полной мере к экипажам «девяносто седьмых» можно отнести строки песни учёного и барда, много лет работавшего в Арктике, A.M. Городницкого (песня посвящена экипажу ледокола другого проекта – «Капитан Белоусов»):

Спустя несколько лет после окончания Великой Отечественной войны остро встал вопрос об обеспечении портов Советского Союза (не только находящихся в Арктике) портовыми ледоколами. Связано это было с тем, что таких ледоколов катастрофически не хватало. В строю находились суда дореволюционной постройки, да некоторое количество трофейных (репарационных). Кроме того, для проводки судов в портах применялись линейные ледоколы, что было экономически невыгодно и отрывало их от своих прямых задач – работы на Северном морском пути. На заседании Технического совета Министерства морского флота СССР 12 августа 1958 г., посвященном обсуждению ледокола проекта 97, исполняющий обязанности начальника Управления по заказам и наблюдению за строительством флота А. Загю заявил: «…даже за ближайшие 10 лет не будет создан по численности такой ледокольный флот, который был до революции в России». Помимо этого, корабль, способный нести службу во льдах, требовался и военно-морскому флоту. Это было связано с необходимостью охраны границ страны в Арктическом регионе. Единственный корабль подобного типа – ледокольный сторожевой корабль «Пурга» проекта 52, вступивший в строй в конце 1950-х гг., не мог полностью обеспечить выполнение данных задач.

Вопрос о разработке проекта ледокола для арктических морей обсуждался в июле 1955 г. на Техническом совете Министерства морского флота. Был тщательно исследован дореволюционный опыт. В итоге руководство морского флота пришло к выводу, что для обеспечения весенней и осенней навигации необходимы ледоколы типа «Капитан Белоусов» (две единицы финской постройки 1955 – 1956 гг.), равные по водоизмещению ледоколам дореволюционной постройки «Ленин» (бывший «Александр Невский») и «Степан Макаров», но с вдвое более мощной дизель-электрической установкой; для обслуживания портов планировалось создать ледоколы с водоизмещением и мощностью машин вдвое меньшими, чем у «капитанов», и с малой осадкой, позволяющей им работать в портовых акваториях.

Однако с учётом того, что в ледоколах нуждались и военные моряки, требования которых порой диаметрально отличались от задач, стоящих перед гражданскими судами, разработка проекта, способного удовлетворить нужды обоих ведомств, оказалась весьма непростой задачей. Кроме того, изначально предполагалось строить большую серию судов для портов разных регионов, ледовая обстановка в которых кардинально различалась. По словам заместителя руководителя Группы наблюдения за проектированием и постройкой судов Мурманского государственного морского арктического пароходства М.Я. Рогового, «…требовалось создать ледокол, удовлетворяющий основным положениям технического задания, и совместить требования с военно-морскими силами, и одновременно некоторые положения технического задания диктовали необходимость в дальнейшем проектировании таких элементов, которые чрезвычайно трудно совместить. …Например, необходимость работы в портовых водах с осуществлением буксировки, с морскими переходами. Это наложило отпечаток на весь проект».

Проект портового ледокола, получивший номер 97, разрабатывался согласно приказу Министерства судостроительной промышленности № 0111 в обеспечение Постановления Совета Министров СССР от 18 мая 1957 г. № 538-272 по договору с Управлением кораблестроения ВМФ от 19 декабря 1957 г. Разработку проекта поручили Центральному конструкторскому бюро -15 (ныне – ЦКБ «Айсберг»). Работу возглавил отдел главного конструктора под руководством А.Н. Василевского. Значительную помощь ему оказали Н.А. Сенькин и В.А. Пахомов, имевшие опыт проектирования и строительства ледокольного парома для Керченской переправы.

История ЦКБ началась с 1947 г., когда Совет Министров СССР своим постановлением от 22 мая № 1668-448С «в целях обеспечения Северного морского пути могучими ледоколами, транспортным флотом для плавания в Арктике и превращения Северного морского пути в нормально действующую судоходную магистраль» обязал Министерство судостроительной промышленности организовать специальное конструкторское бюро для проектирования ледоколов и ледокольно-транспортных судов. Во исполнение постановления Правительства Минсудпром издал приказ от 27 мая 1947 г. № 0161, которым предлагалось для разработки эскизных, технических проектов и рабочих чертежей ледоколов, а также проекта ледокольно-транспортного судна организовать специальное конструкторское бюро – ЦКБ «Л», сосредоточив в нём специалистов-конструкторов из предприятий Минсудпрома и Главсевморпути, и приступить к хозяйственной деятельности с 1 июля 1947 г. 1 июля 1966 г. ЦКБ переименовали в Центральное конструкторское бюро «Айсберг», а в августе 1993 г. в соответствии с решением трудового коллектива его преобразовали в Акционерное общество открытого типа «ЦКБ «Айсберг». ЦКБ является одним из ведущих проектных предприятий России по созданию атомных, дизель- электрических ледоколов и судов ледового плавания.

ПСКР «Пурга» проекта 52

Проектирование пограничного сторожевого корабля, способного действовать во льдах, началось в рамках программы «крупного морского судостроения» 1936 г. Проект в 1937 – 1938 гг. разработало ЦКБ-32 (ныне – «Балтсудопроект») по заказу Морпогранохраны НКВД. 17 декабря 1938 г. корабль заложили на заводе «Судомех» (ныне – Северная площадка «Адмиралтейских верфей»), а 24 апреля 1941 г. он сошёл на воду. Его вступление в строй планировалось в том же году. Но с началом войны строительство сторожевика, имевшего готовность 28%, прекратили, а недостроенный корабль законсервировали. Постройка была возобновлена лишь в 1951 г. и продолжалась около пяти лет. Ледокольный корабль «Пурга» вступил в строй 31 марта 1957 г.

Ледовые качества корабля обеспечивались повышенной прочностью корпуса (например, толщина обшивки ледового пояса 25 мм), формой форштевня, наличием носового и кормового дифферентных отсеков и бортовых креновых цистерн. Гребные винты, как обычно у ледоколов, изготавливались из качественной стали и имели съёмные лопасти.

В 1957 – 1959 гг. служба «Пурги» проходила на Севере. В этот период пограничный корабль задержал несколько иностранных судов, занимавшихся незаконным промыслом. Летом 1959 г.

«Пурга» Северным морским путём перешла на Дальний Восток и стала базироваться на Петропавловск-Камчатский. За время службы корабль прошёл 411 386 миль и задержал 26 иностранных судов- нарушителей границы. 16 марта 1990 г. на «Пурге» торжественно спустили флаг и гюйс. Ветераны морской пограничной охраны предлагали организовать на её борту музей, но всё же заслуженный корабль был продан на слом за границу.

Именно удачный опыт проектирования, постройки и эксплуатации «Пурги» стал побудительным мотивом для создания серии пограничных сторожевых кораблей проекта 97П.

ПСКР «Пурга» имел следующие тактико-технические характеристики:

Полное водоизмещение – 3819 т.

Длина по КВЛ – 95,3 м, ширина по КВЛ – 15,1 м, осадка при нормальном водоизмещении – 5,37 м.

Суммарная мощность шести главных двигателей – 12 ООО л. с.

Максимальная скорость при работе трёх винтов – 17 уз.

Дальность плавания при экономическом ходе – 12 500 миль.

Экипаж – 250 чел.

Вооружение: 4 – 100-мм (Б-34УСМ); 12 – 37-мм (В-11); 4 бомбомёта (БМБ-2).

В основу проекта было положено техническое задание, утверждённое ВМФ и ММФ. Эскизная проработка не производилась; техническому проекту предшествовал нулевой этап, позволивший выявить возможность совмещения требований технического задания.

В результате проработки были определены главные размерения судна: длина по КВЛ – 62 м; ширина по КВЛ – 17,5 м; высота борта – 8,3 м; осадка – 5,5 м;

водоизмещение – около 2730 т. Проектировщики остановили свой выбор на ледоколе «американского» типа, с одним носовым винтом. Диаметр винтов: кормовые – 3,5 м; носовой – 2,7 м.

Проведённые буксировочные и самоходные испытания модели показали, что максимальная скорость хода на чистой воде должна составить 13,5 – 14 уз. Ожидаемая лёдопроходимость оценивалась в 60 – 70 см льда.

Автономность работы главных механизмов полной мощностью – 18 суток. Дальность плавания – 6800 миль при скорости 13,5 уз.

Непотопляемость обеспечивалась при затоплении любого одного отсека. На более поздней стадии проектирования были приняты меры по обеспечению непотопляемости при затоплении двух крайних носовых или кормовых отсеков.