Читаем Красноармейск. Люди. Годы. События. онлайн бесплатно

ОТ АВТОРА

Реформа 1861 года, отменившая крепостное право, дала толчок развитию капиталистических отношений в России. На юге страны появился и стал быстро развиваться новый промышленный район ‑ Донбасс.

Красноармейск¹ относится к ряду тех городов Донецкого бассейна, которые зародились в первые десятилетия после реформы. Основой будущего города послужил небольшой пристанционный поселок Гришино, возникший в период строительства железной дороги, которая связала Донбасс и Кривой Рог.

Строительство магистрали собрало безземельных и обездоленных крестьян из соседних сел. В поисках заработка сюда прибывали также люди из северных губерний Украины и Центральной России. Многие из них потом обосновались здесь и остались работать на железной дороге.

Рост населения шел не только за счет этого. Паровозам был нужен уголь. И вместо мелких крестьянских шахт начали строить крупные по тому времени предприятия. Станция Гришино становилась также центром хлеботорговли и переработки сельскохозяйственной продукции.

Капиталисты получали крупные барыши, а трудовой народ по-прежнему бедствовал. Гришинские железнодорожники и шахтеры вместе с рабочими других предприятий и крестьянами соседних сел мужественно выходили на баррикады классовых битв, активно участвовали в трех революциях.

Победа Великой Октябрьской социалистической революции воплотила в жизнь чаяния трудящихся. Она сокрушила эксплуататорский строй, свергла политическую власть помещиков и капиталистов, установила диктатуру пролетариата.

Строительство и победа социализма в нашей стране обеспечили коренное улучшение условий жизни и повысили благосостояние всех трудящихся.

Сейчас Красноармейск вместе с городами Димитров, Родинское и поселком городского типа Шевченко, которые подчинены Красноармейскому горсовету, занимает общую площадь 56,3 квадратного километра, а население составляет 134,5 тысячи человек.

В продукции, которую дает город народному хозяйству, основное место занимает уголь. Вырабатывают здесь также огнеупоры для металлургии, коксовых батарей и стекловаренных печей. Есть предприятия легкой и пищевой промышленности. Интенсивно растет строительная индустрия.

Если вы въезжаете в Донбасс с западной стороны, Красноармейск первым встречает вас на донецкой земле. Он стоит на автотрассе Киев-Днепропетровск-Донецк. Это крупный железнодорожный узел с ответвлениями на Днепропетровск, Лозовую, Павлоград, Ясиноватую, Рутченково.

3 января 1963 года Красноармейск стал городом областного подчинения, но по-прежнему является также административным центром Красноармейского района. В состав района входит 22 колхоза и 7 совхозов, которые имеют 102,2 тысячи гектаров пахотной земли. На его территории находится 98 населенных пунктов.

При работе над историко-краеведческим очерком о Красноармейске автором использованы многочисленные документы Центрального государственного военно-исторического архива СССР, архива Министерства обороны СССР, Центрального государственного исторического архива УССР в Киеве, Института истории партии ЦК Компартии Украины, партархива Донецкого и Днепропетровского обкомов Компартии Украины, Донецкого и Днепропетровского облгосархивов, архива Днепропетровского горного института, архива Красноармейского краеведческого музея.

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Строительство поселка началось в 1875 году, когда у Гришинской сельской общины был куплен участок земли. Трасса будущей Екатерининской железной дороги проходила по равнинной степи. Это было веским основанием, чтобы закончить отсыпку земляного полотна в сжатые сроки.

Хотя полотно железной дороги сооружалось только в теплые месяцы года и, чтобы быстро вести работу, требовалось много людей, недостатка в землекопах никогда не ощущалось. В селе Гришине, которое расположено в 6 километрах от будущей станции, в конце XIX века существовал рынок рабочей силы, известный на всей Левобережной Украине. Чтобы наняться на сезонные работы, сюда ежегодно прибывало две-четыре тысячи безземельных крестьян. Они и пополняли ряды строителей.

На месте будущего пристанционного поселка вначале появилось множество землянок. Главным орудием труда землекопов, которые в них поселились, были плуг, лопата, тачка. Изнурительный труд длился 14-16 часов в день.

В 1879 году железная дорога была готова. Но поезда из Авдеевки через Гришино шли только до Чаплино и Амур-Нижнеднепровска. Везли они в основном строительные материалы для нужд самой дороги. Связи с Кривым Рогом еще не было. Задерживалось сооружение моста через Днепр, который был введен только через пять лет ‑ 18 мая 1884 года.

В 1881 году в Гришино сдано в эксплуатацию паровозное депо, которое входило в число основных на дороге, в 1883 году ‑ двухэтажный вокзал. Готовы были также некоторые станционные службы. После ввода в эксплуатацию моста через Днепр поток грузов между Донбассом и Кривбассом быстро нарастал. Особенно большая нагрузка приходилась на участок Ясиноватая-Синельниково. Чтобы увеличить его пропускную способность, в 1894-1895 годах были уложены вторые пути между станциями Ясиноватая-Гришино-Демурино.

Быстро рос пристанционный поселок. Несколько каменных жилых домов, которые появились одновременно со служебными помещениями, не могли вместить всех рабочих. Поэтому по обе стороны железной дороги, возле вокзала и паровозного депо, застраивались целые улицы глиняными и деревянными халупами.

К началу XX века в пристанционном поселке Гришино проживало около 2600 человек. В основном это были железнодорожники и их семьи. Рабочие были заняты не только на железной дороге, но и на трех паровых мельницах, маслобойне, мыловаренном, кирпичном заводах, в слесарно-токарной мастерской².

Гришино ежегодно отправляло около 3 миллионов пудов каменного угля, добытого на близлежащих крестьянских шахтах, число которых из года в год росло, и 1 миллион пудов хлеба.

Надежды поселенцев на то, что после ввода в действие железной дороги условия их жизни улучшатся, не оправдались. Наоборот, в погоне за увеличением прибылей капиталисты усиливали эксплуатацию. Свое полное бесправие, унижения рабочим приходилось ощущать на каждом шагу. Ведь произвол администрации ничем не ограничивался. По любому поводу накладывались штрафы. Только за десятиминутное опоздание на работу, например, начальство высчитывало заработок за половину рабочего дня. На станции, в депо и в путевой службе пренебрегали элементарными требованиями охраны труда, что приводило к частым несчастным случаям.

Подростки, а также женщины, которых широко привлекали для ремонта пути, попадали в особенно тяжелое положение. Хотя трудились они наравне с другими, платили им половину заработка рабочего. Никакой охраны детского и женского труда не соблюдалось.

Из материалов VII съезда земских врачей и представителей земств Екатеринославской губернии видим, что в 1894-1896 годах на медицинский участок, куда входило 4 волости Бахмутского уезда (в том числе Гришинская), была всего одна больница на 10 коек. Ее обслуживали один врач и два фельдшера. Это не соответствовало даже тем куцым нормам, что тогда существовали. Фактически жители поселка оставались без медицинского обслуживания.

В числе первых на Екатерининской дороге открылась в Гришино школа. После долгих проволочек администрация пошла на это, но не ради интересов трудящихся. Все острее ощущалось, что для работы на транспорте нужны хоть мало-мальски грамотные люди. На ее содержание железнодорожники должны были отчислять полпроцента своего заработка. Вначале это была одноклассная, потом двухклассная школа. Детей рабочих других предприятий сюда не принимали.

В 1902 году было открыто ремесленное железнодорожное училище, которое начало готовить слесарей и токарей для мастерских депо. Появилась и небольшая библиотека. Ее открыли на средства добровольных пожертвований служащих станции.

В погоне за наживой набрасывались на эти земли все новые хищники. В 1903 году возле хутора Табурного, что в 5 километрах от станции, открылся Западно-Донецкий рудник. Он принадлежал анонимному акционерному обществу, правление которого находилось в Петербурге. Этот рудник был первым в этих местах крупным угледобывающим предприятием, которые уже шли на смену мелким крестьянским шахтам. На нем добывали топлива больше отнюдь не за счет механизации. Зарубка, как и на крестьянских шахтах, здесь производилась вручную, с помощью обушка. Доставлялся уголь от забоя к стволу ‑ санками, в которые впрягался сам шахтер. На поверхность груз выдавался с помощью лебедки с конным приводом. На руднике в более широких масштабах велись горные работы, была намного большая численность шахтеров и до предела поднята интенсификация труда. За счет этого капиталистам удавалось добывать за сутки в десять раз больше угля, чем давала мелкая крестьянская шахта.

Жили шахтеры в двух приземистых казармах. Вся мебель в них состояла из общих нар на 20-30 человек, где никто определенного места не имел. Земляной пол, развешанная для сушки одежда, рядом чан с помоями, нестерпимая духота ‑ вот картина этих казарм. А о землянках для семейных комиссии в актах обследования писали, что они «негодны даже для домашних животных».

Положение рабочих Гришиного тоже было нелегким. В «Горнозаводском листке» тех лет встречаем описание таких картин и в других местах. Официально признавалось, что положение донецких рабочих значительно тяжелее, чем в других промышленных областях России.

Уже в 1902-1903 годах отмечен рост организованных протестов против произвола хозяев, прошло несколько мелких забастовок в паровозном депо. Но хотя сознание рабочих росло, чувствовалась их разобщенность. Давало о себе знать отсутствие политической организации. Все стремления выливались только за борьбу за «пятачок». Выставлялись требования увеличения заработной платы, улучшения быта, смены некоторых особенно «усердных» представителей администрации. Небольшого увеличения оплаты труда и удовлетворения некоторых мелких требований железнодорожникам удавалось добиться.

Среди рудничных рабочих не было серьезных выступлений. Это объяснялось тем, что масса шахтеров еще не полностью опролетаризировалась. Она состояла большей частью из крестьян, недавно прибывших на угольные копи и пока полностью не порвавших со своим деревенским хозяйством.

Год от года жить становилось труднее. Экономическое положение и условия быта трудящихся ухудшались. В 1899-1903 годах русский капитализм переживал тяжелый экономический кризис. Вся тяжесть его обрушилась, прежде всего, на рабочий класс. Повсеместно шло снижение заработной платы, а цены на рынке в это время росли. Сокращалось количество рабочих, увеличивалось число безработных. В эти годы их насчитывалось в Екатеринославской губернии более 10 тысяч человек.

На Екатерининской дороге искали пути спасения от кризиса. В частности, предпринимателям удалось добиться согласия царского правительства на увеличение провозных тарифов. Однако это не помогло стабилизировать положение.

За малейшее выступление против произвола администрации рабочих строго наказывали. Стачки и забастовки были категорически запрещены. Железнодорожника, которого заподозревали в неблагонадежности, отстраняли от службы, и ему в дальнейшем были закрыты пути к работе на транспорте. Произвол администрации усиливал недовольство.

Екатеринославский губернатор пытался с помощью войск поддерживать порядок на железной дороге. На все крупные станции посланы отряды карателей. В Гришино также прибыла и была расквартирована сотня казаков.

Обстановка в стране накалялась. Кризис охватил не только все отрасли промышленности России, но и сельское хозяйство. Назревала революционная ситуация. Кризис экономический перерастал в кризис политический.

БАРРИКАДЫ НА СТАНЦИИ

Рабочее движение в Гришине постепенно крепнет и расширяется. Это связано с появлением подпольной социал-демократической организации.

Большую роль в повышении политической сознательности: рабочих губернии сыграл Екатеринославский комитет РСДРП, которым руководили стойкие революционеры И. В. Бабушкин, И. X. Лалаянц, Г. И. Петровский и М. Г. Цхакая. Представители комитета часто выступали на рабочих собраниях, распространяли листовки и прокламации.

Для агитационной работы среди железнодорожников комитетом создана «летучая группа». Она не только распространяла революционную литературу, но привлекала к этому также рабочих, которые входили в состав поездных бригад.

К 1904 году в Гришино, Горловке, Дебальцево, Попасной, Дружковке и других местах усиленно развивают работу подпольные социал-демократические организации³.

Социал-демократическая организация рабочих паровозного депо Гришино стояла на большевистских позициях⁴.

Ее возглавляли большевики монтер депо 3. А. Колосов и машинист паровоза М. В. Боровой. В состав группы входили слесари Сафрон и Савелий Аникеевы, зубной врач В. Л. Вечер (она же Вебер), слесари Михаил и Владимир Петровы, Доренский, Штагер.

В 1904 году в Гришино приезжает Н. Д. Леонтович (1877-1921 гг.). Учитель музыки, регент хора в школе и в церкви, он руководил также хором железнодорожников. Выдающийся украинский композитор обработал для хорового исполнения «Интернационал», «Марсельезу», «Варшавянку», под его руководством хор рабочих исполнял революционные песни.

Социал-демократическая организация паровозного депо завоевывала все большую популярность, росла численно; она распространяла большевистскую литературу, полученную от Екатеринославского комитета РСДРП. Листовки с призывом к, свержению самодержавия печатались на гектографе собственного изготовления.

Кровавая расправа самодержавия 9 января 1905 года над безоружными рабочими Петербурга всколыхнула всю страну. На преступное злодеяние царского правительства трудящиеся всей страны ответили массовыми политическими демонстрациями и стачками.

Волнения на станциях Екатерининской дороги начались вслед за петербургскими событиями и с каждым днем усиливались. На своих собраниях железнодорожники Гришиного, как и транспортники других станций, выдвигали перед администрацией требования участия выборных от рабочих в рассмотрении трудовых споров между предпринимателями и рабочими, увеличения заработка, установления восьмичасового рабочего дня, отмены сверхурочных, уплаты половины заработка за время болезни, разработки закона об ученичестве. Рабочие стали чаще выставлять также политические требования: свободы собраний, печати, союзов.