Читаем В небе Чукотки. Записки полярного летчика онлайн бесплатно

Книга «В небе Чукотки» освещает очень важный и трудный этап истории освоения Великого Северного морского пути. Север нашей Родины занимает около 40 процентов ее территории. Огромные пространства Сибири всегда тяготели к Ледовитому океану. В него несли свои воды самые большие реки страны, являясь естественными транспортными артериями. Единственная нитка Транссибирской железной дороги не могла обеспечить развитие богатейших районов сибирского Севера.

В эпоху 20–х и 30–х годов задачи развития культуры и экономики народов, населяющих Крайний Север, привлечения богатств сибирского Севера для ускорения индустриализации нашей страны, надежную морскую связь центральных районов страны с Дальним Востоком в условиях капиталистического окружения мог обеспечить только Северный морской путь.

В декабре 1932 года Центральный Комитет партии вынес решение о создании при Совете Народных Комиссаров СССР Главного управления Северного морского пути–Этой организации было поручено: превращение Северного морского пути в надежно действующую транспортную магистраль, развитие культуры и экономики народов, населяющих Крайний Север, промышленное освоение этих районов.

Это была уникальная организация с огромными полномочиями–Она действовала почти тридцать лет и блистательно решила многовековую проблему освоения морского пути на Советский Дальний Восток.

В 1933 году О. Ю. Шмидт, назначенный начальником Главсевморпути, возглавляет новый сквозной поход на пароходе «Семен Челюскин». Это был не ледокол, а обычное судно, на котором шли грузы и пассажиры, в частности, смена зимовщикам острова Врангеля. Ледовые условия в Чукотском море оказались очень трудными, однако «Челюскин» вышел в Берингов пролив, до чистой воды Тихого океана оставалось несколько километров. Но в те годы у нас на Дальнем Востоке не было мощных ледоколов. Нечем было выколоть «Челюскин» из ледяного поля, в которое он вмерз. Изменившимися ветрами корабль вынесло в Чукотское море.

В феврале 1934 года «Челюскин» был раздавлен льдами, экипаж и члены экспедиции создали лагерь на дрейфующем льду. «Челюскинская эпопея», кратко описанная в этой книге, показала, что Северный морской путь проходим для обычных грузовых пароходов, что решающее значение в освоении Севера имеет успешная работа авиации и что особое внимание должно быть уделено освоению Чукотки.

Возникла необходимость поселить авиаторов на самой Чукотке и всерьез заняться ее авиационным освоением.

Книга М. Каминского «В небе Чукотки» рассказывает о работе целого поколения полярных летчиков, которое . пришло в Арктику, когда историческими решениями ЦК ВКП(б) 1932 и 1934 годов были определены направления широкого развертывания работ по освоению этого отдаленного края страны,

Эта книга не плод писательского воображения. Так все было в действительности. И так рассказать мог только тот, кто сам это видел и пережил.

Автор записок более тридцати лет служил отечественной авиации. Из них двадцать пять в Арктике, в эпоху ее освоения. Краткий перечень послужного списка говорит сам за себя. С 1935 года по 1939 год — авиационное освоение Чукотки, начало которого описано в этой книге. В 1940 году — изыскания воздушной трассы на Чукотку по северному побережью. В марте — апреле 1941 года он — второй пилот и парторг в блестящей воздушной экспедиции И. И. Черевичного в район Полюса недоступности. В начале войны М. Н. Каминский в западном секторе Арктики несет сторожевую службу и проводит корабли в условиях блокады Карского моря немецкими подводными лодками. С начала 1943 года и до конца войны он в составе авиации дальнего действия командир большого четырехмоторного ночного бомбардировщика ПЕ–8. В 1947—1950 годах летом исследует «белые пятна» на карте Заполярья с помощью аэросъемки, а зимой участвует в первых высокоширотных экспедициях в приполюсном районе.

В 1950 году испытывает в условиях Арктики первый самолет О. К. Антонова — АН–2, еще не испытанный в производственной работе на материке. С этим полюбившимся ему самолетом М. Н. Каминский не раз побывал на полюсе.

Осенью 1955 года сложилась драматическая обстановка для дрейфующей станции СП–5. Ее ледовый аэродром оторвало от лагеря станции. Только АН–2 мог делать посадки на крохотной полоске в расположении станции. Только этот самолет мог преодолеть в ненастную погоду поздней арктической осени тысячекилометровый путь от Северной Земли, через льды океана. М. Н. Каминский выполнил этот перелет на АН–2 в условиях полярных сумерек. За последующий месяц, полярной ночью, он перебросил с дальнего аэродрома, на котором садились тяжелые самолеты с материка, девяносто тонн грузов на льдину станции. Выполнив эту главную задачу, всю полярную ночь впервые в условиях высоких широт он летал на зондирование атмосферы и ежемесячно «открывал» основной аэродром СП–5 для приема самолетов с материка.

Вернувшись с дрейфующей станции, той же осенью 1956 года Каминский уходит в морскую антарктическую экспедицию. В 1957 году идет в Антарктику вторично. За два сезона на своем АН–2 он снимает для карты более пяти тысяч километров наименее исследованного побережья этого материка.

В предельном для летчика возрасте, он выходит на пенсию, и перед ним встает вопрос; что делать дальше? Деятельная натура коммуниста побуждает его не складывать руки. Он начинает осваивать новое для себя оружие — перо писателя. Книга, им написанная, правдиво и достоверно отображает борьбу советских людей за освоение Арктики. Но не только это. Живо описанными примерами эти записки показывают отвагу и неуступчивость перед препятствиями людей, воспитанных в условиях советского строя, их гуманизм, интернационализм и, главное, партийность.

Думаю, что эту книгу прочтет с большим интересом молодежь 70–х годов, прочтет и сделает выводы, как отнеся к трудностям встающим на пути у каждого поколения, как побеждать.

М. И. ШЕВЕЛЕВ,

Герои Советского Союза генерал–лейтенант авиации в отставке, бывший начальник Управления полярной авиации

Довелось мне испытать всяческое лихо.

На летающей лодке приземлялся и взлетал с земли. На горящем самолете садился в тумане. Пробивался сквозь ураган зенитного огня и возвращался с десятками пробоин. Голодал, замерзал, тонул, горел. Не однажды мне казалось: «Ну все — это конец!»

Даже не верится, что все это было. Говорили, что мне дико везло. Соблазняло вслед за Суворовым ответить: «Раз — везение, два—везение, но, помилуй бог, надобно ж и умение'» Но, по–честному, так ответить я не мог. Все дело а том, что наибольшие испытания выпали мне, когда умения–то и не было. Его не было, когда я, не имея понятия об элементарном, попал в Арктику, не было и на войне, где каждый начинает свой личный опыт с нуля.

Опасные ситуации, как правило, внезапны. Даже большой опыт не всегда подскажет, как лучше поступить, когда нет времени для размышлений.

Спрашивается, что же спасает человека?

Везение? Да, конечно! Что ни говори, а фактор личной удачливости со счетов не сбросишь. Однако везение сопутствует людям определенного склада характера. Я бы сказал так: каков характер — таково и везение!

Богиня Удачи презирает тех, кто «чешет в затылке», когда необходим поступок. Ей по душе смелость, находчивость, решительность. В молодые годы мне посчастливилось пройти школу, формировавшую у людей такие качества; во главе ее стоял человек, личным примером обучавший действовать так, чтобы победить и уцелеть. Поэтому свое повествование о пережитом на Чукотке я начинаю с рассказа об этом человеке — человеке мужества и верности долгу.

Но есть другие причины, объясняющие начало моего рассказа.

Мне довелось стать свидетелем и участником развития дела крупного исторического значения. О том, как оно начиналось, известно немногим, и с каждым годом очевидцев становится меньше. В изумительной быстроте развития этого дела решающую роль сыграл комсомол. Он шефствовал над ним с первых робких шагов,

помогал расти и одолевать трудности.

По совокупности мотивов я и счел своим долгом рассказать о

деле, которое в 30–е годы на Западе назвали русским чудом. Но пусть читатель судит сам…

М. Каминский

ЧЕЛОВЕКА ВОЗВЫШАЕТ ЕГО ДЕЛО

ГЛАВНЫЙ АЭРОДРОМ СТРАНЫ

Огромный пустырь на окраине Москвы до революции назывался Ходынским полем, а в народе просто Ходынкой. С западной стороны поля издавна располагались воинские казармы, само же поле служило учебным плацем для многих поколений русских солдат. К северу от казарм белела березовая роща, за ней раскинулось пригородное село Всехсвятское. Окраины Ходынки были изрыты ямами, откуда бралась глина для юродского строительства. В день коронации царя Николая II в 1896 году эти ямы и окопы стали местом ужасной катастрофы, стоившей жизни многим сотням людей.

С возникновением авиации Ходынское поле стало Плотной площадкой для первых летательных аппаратов, а к 30–м годам здесь утвердился Центральный аэродром столицы. Сегодняшнего читателя это сообщение, вероятно, удивит. Он знает Домодедово, Внуково, Шереметьево, Быково… Все верно, теперь так. А в 30–х годах был один, Центральный для Москвы и главный для всей страны аэродром.

Аэродром… Место встреч и разлук. Начало и конец срочных командировок или романтических путешествий… А для меня Московский аэродром — это школа и начало пути через четыре полюса {1}, через белые поля Арктики и Антарктиды.

Теперь здесь вертолетная площадка городского

аэровокзала. На месте приземистых построек, когда–то необходимых главному аэродрому, ныне возведены высотные здания из стекла и бетона. В одном из них — Министерство воздушного флота. Далеко в стороне остались ворота, через которые въезжали когда–то автомашины и проходили на работу сотни людей, обслуживающих самолеты. Сейчас тут мало кто ходит, и угол этот кажется заброшенным. Справа, поблизости от ворот, стоит небольшое, квадратное, оштукатуренное и побеленное, неприглядное на вид здание, а слева — длинное, несколько мрачноватое, из старинного красного кирпича. Эти здания — ветераны Центрального аэродрома, они достойны мемориальных плит: здесь работал талантливый коллектив Особого конструкторского бюро во главе с комдивом Павлом Игнатьевичем Гроховским, о котором и пойдет мой рассказ.

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР

В летный отряд при этом КБ я получил назначение в начале 1933 года, после трех лет службы в строевых частях.

Я еще не видел Главного, но имя его звучало для

меня как легенда. Всего три–четыре года назад он был таким же командиром звена, как и я, с четырьмя «кубарями» в петлице, а сейчас носит два ромба. В мирное время столь стремительно шагнуть может не всякий. Это доказывало, что Гроховский — личность незаурядная. Ореол необыкновенности в глазах моих сверстников ему создало и то, что Главный был участником революции, а гражданскую войну прошел от первого до последнего выстрела.

Личная отвага этого человека поражала воображение. Начать с того, что летчиком он стал в те пионерские времена, когда летали на отслуживших свое иноземных самолетах. С парашютом он прыгнул еще в 1929 году, когда на парашютистов смотрели как на безумцев. В 1931 году он организовал и возглавил группу смельчаков, совершивших коллективный прыжок из подвешенных под крылом ТБ–1 «гробиков». А в 1932 году решился на еще более рискованный эксперимент: Гроховского и его помощника Титова летчик Анисимов сбросил в «авиабусе» — коляске, подвешенной под самолетом и отделенной от него на лету, над землей. По идее, после приземления «авиабус» должен был покатиться по земле, не опрокинувшись и не рассыпавшись. Но в последующих испытаниях без людей коляска разбивалась вдребезги.

Главный конструктор лично знакомился с каждым летчиком, и я не без трепета ждал этой встречи. И вот настал день, когда командир летного отряда Сафронов Привел меня в кабинет Гроховского.

Когда мы вошли, Павел Игнатьевич сидел за столом и что–то писал. Он молча указал на стулья, но старый служака Сафронов чтил субординацию, как верующий закон божий, и несколько минут мы простояли не шелохнувшись.

Я огляделся. Канцелярский стол и несколько стульев. Стены сплошь увешаны листами ватмана с рисунками, мастерски исполненными в карандаше и красках. Вот Р–5 буксирует огромный планер. В его крыле лежат шестнадцать красноармейцев. Далеко внизу земля, и летчик высматривает для себя площадку на лесных полянах. На соседнем рисунке изображен ТБ–1, только что сбросивший танкетку. В лучах заходящего солнца распускается гигантский парашют. На третьем — четырехмоторный ТБ–3 делает заход перед сбрасыванием десанта. На крыле, вдоль фюзеляжа, с обеих сторон — шеренги парашютистов; одна рука — на поручне, другая — на вытяжном кольце парашюта. А вот что–то непонятное. Вроде бы самолет, но без крыльев и колес. За кабиной пассажиров — мотор с авиационным винтом, как на аэросанях. Машина несется над бетонной полосой, оставляя за собой пыльный хвост. Позднее , я выяснил, что странный аппарат был проектом амфибии на воздушной подушке.

Комдив кончил писать и встал из–за стола. Я разглядывал Главного. Несмотря на легендарную биографию, это был еще вполне молодой человек спортивного склада. На гимнастерке у него я увидел только орден Ленина и значок парашютного инструктора.

Гроховский слушал Сафронова, как мне казалось, не отрешившись от того, что занимало его мысли до нашего появления. Он даже переждал немного, когда умолк Сафронов, перевел взгляд на меня. Я внутренне съежился, почувствовав оценивающую цепкость его глаз.

— Так, говоришь, Каминский?.. Не брат ли Василия Каминского?

Уж не впервые задавали мне этот вопрос, и я не испытывал радости, попадая в тень знаменитого в те годы летчика–однофамильца, грозы басмачей. Гроховский, видимо, почувствовал мое смущение. Выходя из–за стола, он ободряюще произнес:

— Ну–ну, не расстраивайся! Василий на излете, а у тебя все впереди!

С этими словами он одной рукой повернул меня на пол–оборота и внимательно осмотрел.

— Коммунист?.. В комсомоле был?.. Хорошо!.. Наш коллектив и по возрасту, и по характеру комсомольский. Я тебе скажу больше; в нашем деле главное — новые идеи, а новое требует молодости и бесстрашия. Еще не прыгал?.. Ничего, это не так страшно, как кажется, Начинай прыгать сам и учи других, у тебя это пойдет. Вопросы есть?.. Нет? Желаю удачи! Если будет туго, приходи прямо ко мне!

Крепкое рукопожатие завершило обряд знакомства.