Читаем 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation онлайн бесплатно
747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation
Техника / История техники / Транспорт и авиация
Перевод этой книги подготовлен сообществом "Книжный импорт".
Каждые несколько дней в нём выходят любительские переводы новых зарубежных книг в жанре non-fiction, которые скорее всего никогда не будут официально изданы в России.
Все переводы распространяются бесплатно и в ознакомительных целях среди подписчиков сообщества.
Подпишитесь на нас в Telegram: https://t.me/importknig
Джо Саттер «747. Создание первого в мире реактивного самолета и другие приключения из жизни авиации»
Оглавление
Предисловие
Я родился в Сиэтле в 1921 году и рос в восторге от авиации. Все мои друзья хотели летать на самолетах, но я решил заняться их конструированием. Футуристические живые машины, которые я рисовал в детстве, должны были перевозить пассажиров в безопасности и комфорте на дальние континенты, покоряя океаны за один полет.
Я еще не знал, что вырасту и воплощу эти мечты в жизнь. Начав работать в компании Boeing сразу после Второй мировой войны, я участвовал в разработке новаторского самолета 707 и других ранних реактивных самолетов этой великой американской компании. После двух десятилетий работы мне представилась возможность возглавить команду, разрабатывающую новый Boeing 747. Это была самая сложная и захватывающая работа в мире.
До недавнего времени я не хотел рассказывать свою историю, потому что по своей природе она не является историей одного человека. На самом деле каждый из 4500 талантливых сотрудников Boeing, которые подчинялись мне, внес свой вклад в создание этого легендарного самолета, который принадлежит им в той же степени, что и мне. Мы сделали это вместе, в сотрудничестве, не похожем ни на какое другое.
Другие уже писали о разработке 747-го, первого в мире двухфюзеляжного или широкофюзеляжного самолета. Хотя я помогал авторам этих достойных работ, люди долгое время говорили мне, что этого недостаточно. Они утверждали, что если я не буду писать о 747-м с моей собственной точки зрения, то многое из реальной истории может быть утеряно.
Мои сомнения развеялись, когда они указали на то, что рассказ о моей истории может вдохновить молодых людей, мечтающих заняться проектированием самолетов, как это сделал я много десятилетий назад. Я счастлив сказать, что эти аргументы и перспектива еще одной возможности воздать должное другим наконец-то склонили чашу весов в пользу того, чтобы я взялся за этот проект.
Самолет 747 обладает неповторимым величием. Пассажиры любят его, пилоты тоже, но важно то, что этот самолет сделал для человечества. С тех пор как первый 747-й самолет поступил в эксплуатацию в 1970 году, мировой флот 747-х перевез более 3,5 миллиарда пассажиров, что эквивалентно более чем половине населения Земли, на расстояние более 35 миллиардов условных миль (56 миллиардов километров), что эквивалентно 75 000 путешествий на Луну и обратно.
Путешествия в дальние страны, вероятно, приходят на ум, когда вы думаете о самолете 747. Так же, как и челночные рейсы на короткие расстояния, если вы живете в Японии. Но 747-й - это еще и рабочая лошадка глобальных грузовых авиаперевозок. На самом деле, почти половина всех товаров, доставляемых по воздуху, перевозится на борту грузовых самолетов 747. Эти грузовые 747-е доставляют нам бытовую электронику, скоропортящиеся продукты питания, свежесрезанные цветы и множество других дорогостоящих грузов.
Но на борту самолетов 747 летают не только пассажиры и грузы. Эти трудолюбивые самолеты также несут идеи, человеческую энергию и культурные перспективы, которые расширяют наши горизонты и обогащают всех нас. В этом смысле они являются воздушными послами, которые объединяют мир и способствуют взаимопониманию.
На момент написания этой статьи самолет 747 находится в производстве уже более трех десятилетий. Улучшенная версия 747-400, представленная в 1989 году, дала начало сегодняшнему семейству 747, а завтрашний самолет уже маячит на горизонте. После двух неудачных запусков, которые были прерваны изменением рыночной конъюнктуры, Boeing разрабатывает 747-8, вторую крупную модификацию 747, которая может привести к тому, что производство этого знаменитого авиалайнера будет продолжаться еще несколько десятилетий. Если так, то новые и более эффективные версии самого узнаваемого в мире реактивного лайнера будут служить человечеству еще как минимум полвека.
Основное внимание в этой книге уделено второй половине 1960-х годов, когда я возглавлял инженерную группу, создавшую самолет 747. Я был частью этой удивительной промышленной работы с самого начала, направляя 747-й через его определение, проектирование, испытания, сертификацию и дебют в эксплуатации.
Конечно, рассказ о 747-м требует, чтобы я поведал вам и о себе. Я прошу вас потерпеть, пока я буду углубляться в свое детство, образование и службу во Второй мировой войне. Уверяю вас, я делаю это скупо и с конкретной целью показать, как эти ранние главы моей жизни были формирующими и какие уроки я извлек из них, которые помогли мне в моей карьере.
Спешу добавить, что это история о 747-м, как я ее помню. Человеческая память несовершенна, о чем мне напоминают друзья, когда говорят: "Эй, Джо, то, как ты это рассказываешь, не совсем то, что я помню". Я проверил свои факты, как мог; я также поручил многим другим людям провести тщательную проверку моей рукописи. Последние 1960-е годы были захватывающим временем. Это было дерзкое время в истории США, и то же самое отношение "могу сделать", благодаря которому люди оказались на Луне, вдохновляло каждого человека в моей команде 747. Самолет 747 был запущен в производство, когда компания Boeing перегрузила себя обязательствами по многим направлениям. Руководители Boeing буквально поставили компанию на этот самолет, и мы были очень близки к тому, чтобы проиграть эту авантюру. Если в ретроспективе успех реактивного лайнера 747 кажется неизбежным, то в то время это было совсем не так.
Мне доставляет неизменное удовольствие тот факт, что на протяжении многих десятилетий реактивные самолеты 747 надежно и безопасно соединяют самые отдаленные регионы мира. Я горжусь тем, чего добилась компания Boeing, создав этот самолет. Я также горжусь тем, что традиции совершенства продукции, технических инноваций и лидерства на рынке продолжают определять компанию Boeing и сегодня.
Прежде всего, я благодарен за то, что возглавлял "The lncredibles", незабываемую группу мужчин и женщин, которые вытащили кролика размером с носорога из шляпы Boeing в тот момент, когда неудача могла бы обернуться катастрофой. Это была честь и привилегия.
Пусть эта книга принесет приятные воспоминания тем, кто там был, и понимание и удовольствие всем остальным.
Джо Саттер
Сиэтл, Вашингтон
Октябрь 2005 года
1. Взросление с помощью авиации
Первый полет самолета 747 состоялся 9 февраля 1969 года. Это был холодный зимний день и очень эмоциональный для меня. Мы должны были создать этот огромный новый самолет так быстро, что этап его проектирования был короче, чем у любого другого реактивного лайнера до или после него. Каждая задача казалась такой же непомерной, как и сам 747-й. И только когда я увидел первый в мире реактивный самолет в воздухе, я понял, что моя команда сделала это - мы создали настоящий самолет.
Я бы не смог этого сделать без моей покойной жены Нэнси. Когда я приходил домой, измученный проблемами, для которых, казалось, не было решения, Нэнси всегда была рядом, чтобы помочь мне выкарабкаться. Умная, красивая, полная юмора и жизни, она разделила бремя разработки 747-го.
Она чувствовала на себе давление надежд и страхов нашего общества. "А твой муж знает, что делает?" - спрашивали ее сомневающиеся друзья. "Как ты думаешь, та большая штука, которую он проектирует, действительно полетит?" Конечно, они лишь озвучивали вопрос, который волновал всех в Сиэтле конца 1960-х годов, но все равно Нэнси чувствовала себя не слишком хорошо.
Утром перед первым полетом я почувствовал, что Нэнси нужно, чтобы я заверил ее, что наш большой лайнер полетит. Я пообещал ей, что так и будет. "Более того, - уверенно добавил я, - я покажу вам, где он оторвется от земли".
Я усадил ее в универсал "Боинг" и отвез к расчетной точке отрыва от земли на покрытой снегом взлетно-посадочной полосе. "Малышка, встань вот здесь, - сказал я, выпустив ее на сухую траву в сотне ярдов от себя, - и когда самолет будет пролетать мимо, ты увидишь, как его колеса оторвутся от земли прямо перед тобой".
С приглушенным воем, совершенно не похожим на то шипение, которое издавали реактивные лайнеры в те времена, прототип 747 подрулил к дальнему порогу. Пилоты выполнили последние проверки, двигатели взревели, и огромный самолет понесся по взлетно-посадочной полосе.
На глазах Нэнси реактивный лайнер, в два с половиной раза превосходящий по размерам все существующие на тот момент самолеты, оторвался от земли и устремился в небо, без труда унося с собой всю тяжесть мира.
Когда я взял Нэнси на руки, она плакала. "О Джо, - воскликнула она, слезы облегчения бежали по ее щекам, - он взлетел именно туда, куда ты сказал!"
Тогда я понял, что она прошла через такой же ад, как и я или любой из 4500 человек в моей инженерной команде. В тот незабываемый день мы с Нэнси знали, что пережили великую и захватывающую бурю.
───────
Я родился в Сиэтле, штат Вашингтон, 21 марта 1921 года. Мир тогда был очень широк, а наша часть его - Великий Северо-Запад - была отдаленным регионом в одном из дальних уголков Соединенных Штатов. Трансконтинентальная железнодорожная линия проходила через Такому и заканчивалась в Сиэтле, поэтому, если вы не направлялись в Британскую Колумбию или Юкон, вам приходилось садиться на корабль, чтобы уехать гораздо дальше.
Молодой и необработанный, Сиэтл сам по себе был немного приграничным. Это был портовый поселок, а не город, и в нем не было небоскребов, за исключением башни Смита, которая на протяжении десятилетий была самым высоким зданием США к западу от реки Миссисипи. Расположенная на Пионерской площади, старой части центра Сиэтла, башня Смита сегодня является самым маленьким шпилем на фоне шумного небосклона. Она имеет офисы со стеклянными крышами и латунные лифты с открытыми рамами, в которых работают люди, и является всеобщим любимым символом исчезнувшей эпохи.
Мой родной штат не менее колоритен. Вашингтон получил статус штата только в 1889 году, и его дикие и шерстяные дни в качестве западной территории были в памяти людей, которых я знал мальчиком. Богатые природные ресурсы Вашингтона сделали Сиэтл жемчужиной Северо-Запада, космополитичной вселенной больших лесозаготовок, рыболовецких флотилий, крупных кораблей, отважно идущих через Тихий океан в Азию, небольших судов, работающих на внутреннем проходе на Аляску, и паромов, курсирующих по Пьюджет-Саунд.
Впечатляющим фоном для всей этой человеческой деятельности была природа в грандиозных масштабах. Мир моего детства был вселенной огромной дикой природы, сверкающей голубизной Пьюджет-Саунда с его касатками и лососем и возвышающимися заснеженными горами, настолько совершенными, что они выглядят как декорации к оперным спектаклям. Однако из-за дождей, которые льют с Тихого океана, в Сиэтле часто бывают дни, когда гор не видно.
Мы, Саттеры, жили в Бикон-Хилле, районе с населением ниже среднего, к югу от центра Сиэтла. Это был рабочий район, где жили эмигранты из Европы и Азии. Представители многих национальностей жили вместе с настоящим чувством общности. У домов были веранды, и в те времена, когда еще не было кондиционеров и телевизоров, люди сидели на улице, наслаждаясь летними вечерами, так что вы хорошо знали своих соседей.
Мой отец, Фрэнк Саттер, приехал в США из Словении в возрасте 17 лет. На самом деле его фамилия была Сухадок, но, как и многие другие иммигранты, он получил более простую фамилию при прохождении через остров Эллис. Я обожал и уважал своего отца, хотя мне не удавалось проводить с ним много времени. Он почти все время работал.
Будучи молодым холостяком, мой отец отправился на Аляску в надежде сколотить состояние на золотой лихорадке Клондайка. Он провел долгое и очень трудное десятилетие, работая на Крайнем Севере. По семейной легенде, он помог построить мост через реку Юкон. Он также выжил после того, как его растерзал голодный медведь, который однажды ночью ворвался в его хижину в поисках еды.
В конце концов отец нашел небольшое месторождение золота. После того как он закрепил за собой участок, он продал его одному шведу за 15 000 долларов - очень большую сумму по тем временам. Отказавшись от пограничной жизни, он переехал в Сиэтл, где вместе с партнером открыл магазин по разделке мяса под названием Union Packing Company. Вскоре после этого отец встретил и полюбил мою мать, Розу, недавно овдовевшую. Они поженились в 1912 году.
Моя мама родилась Розой Плесик в Австро-Венгерской империи. Ее семья покинула Европу, когда ей было два года, и поселилась в городе Лидвилл, штат Колорадо, так что она выросла в Скалистых горах. Первый муж Розы был шахтером, работавшим на серебряных и свинцовых рудниках. У них родилось трое детей - мои сводные братья и сестры Фред, Джон и Роуз, - пока ее муж не умер в раннем возрасте от болезней, связанных с добычей свинца. Роза собрала детей и переехала в район близ Рейвенсдейла, штат Вашингтон, где у нее были родственники, занимавшиеся добычей угля.
Бизнес моего отца был успешным, но ему приходилось работать по 10 часов в день 6 дней в неделю. Я почти не видел его, разве что по вечерам и ненадолго в выходные. Я не помню, чтобы они с мамой хоть раз брали недельный отпуск. Ни разу.
