Читаем Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945 онлайн бесплатно
Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945
Фокке-Вульф по праву считается самым универсальным самолетом Люфтваффе. Этот одноместный истребитель-моноплан также использовался в ходе Второй мировой войны и как ударная машина, и как истребитель- бомбардировщик, и как штурмовик. Несмотря на трудности, связанные с разработкой самолета, Fw 190 производили с 1941 г. и до конца войны, неоднократно модернизируя машину. Книга раскрывает вопросы истории становления и развития этого самолета. Более 200 рисунков позволяют увидеть различные модели, применявшиеся в ходе сражений на Западном и Восточном фронтах. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.
Наука, Образование / Военная история / Техника / Транспорт и авиация / Военная техника и вооружениеACT МОСКВА
[пер. с англ. В.К. Чекулаева]. – Москва : ACT, 2015. – 100, [4] с. : ил.
ISBN 978-5-17-082933-0 (OOO «Издательство АСТ»)
ISBN 978-2-915239-25-6 (иностр.)
Серия «Самолеты второй мировой»
Dominique Breffort, Andre Jouineau FOCKE-WULF 190
Перевод с английского В.К. Чекулаева
Оформление обложки А.И.Орловой
Печатается с разрешения авторов и издательства Histoire et Collections
Научно-популярное издание
Зав. редакцией 0.6. Сухарева
Ответственный редактор З.И. Бичанина
Перевод с английского языка В.К. Чекулаева
Технический редактор Т.П. Тимошина
Корректор Л.М. Фильцер
Компьютерная верстка В.В. Брызгаловой
Фокке-Вульф по праву считается самым универсальным самолетом Люфтваффе. Этот одноместный истребитель-моноплан также использовался в ходе Второй мировой войны и как ударная машина, и как истребитель- бомбардировщик, и как штурмовик. Несмотря на трудности, связанные с разработкой самолета, Fw 190 производили с 1941 г. и до конца войны, неоднократно модернизируя машину. Книга раскрывает вопросы истории становления и развития этого самолета. Более 200 рисунков позволяют увидеть различные модели, применявшиеся в ходе сражений на Западном и Восточном фронтах. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.
Завершающий этап сборки опытного образца V1 (W.Nr. 0001){1} на заводе «Focke-Wulf» в Бремене весной 1939 г. На самолете был установлен особый кок винта с воздуховодом для охлаждения мотора с радиально расположенными цилиндрами. Но от него быстро отказались в пользу более традиционного устройства, спаренного с вентилятором, установленного непосредственно перед цилиндрами двигателя. В серийном варианте самолета кабина пилота была отодвинута дальше назад, а крылья увеличены, однако шасси сохранило свою широкую колею, придавая тем самым самолету преимущество над его непосредственным конкурентом Bf109.
1 сентября 1941 г. британские летчики, совершавшие полеты над районом Дюнкерка, были шокированы, внезапно встретившись с новейшим немецким самолетом, на поверку оказавшимся лучше их, Spitfire Mk V. Союзники столкнулись с новым истребителем Люфтваффе Focke-Wulf 190, над созданием которого работы были начаты четырьмя годами ранее. Ему было суждено стать одним из лучших самолетов Второй мировой войны. На первых этапах его создание было затруднено, вплоть до возможной остановки работ. Всего было выпущено более 20 000 единиц различных модификаций этого самолета.
Осенью 1937 г. RLM (Reichsluftfahrtministerium, имперское министерство авиации Германии) начало подыскивать преемника истребителю Messerschmitt Bf 109, поставленному на вооружение примерно полутора годами ранее. Наряду с необходимостью, собственно, создания самолета с обновленными характеристиками.
RLM ставило целью получить в свое распоряжение два различных типа истребителя, как это было у других мировых держав (Великобритании, Франции и т.д.), на случай военного конфликта мирового масштаба, вероятность возникновения которого со временем все более повышалась.
Technische Amt (Технический департамент) RLM желал получить новый самолет, который был бы легким, прочным и простым в обслуживании, а также обладал хорошими техническими характеристиками. Перед разработчиками ставилась задача достижения скорости 400 миль в час (640 км/час) при высоте полета 19 700 футов (6000 м).
Изначально разработка нового специального мотора не планировалась, но поскольку руководство настаивало на двух основных характеристиках – хорошей защите кабины пилота при помощи утолщенной брони и надежности материальной части, возможность использования серийного мотора исключалась. Система охлаждения в последнем была жидкостной, что само по себе было уязвимым фактором и требовало дополнительной защиты, которая существенно увеличивала массу самолета.
Учитывая, что предприятие «Focke-Wulf Flugzeugmodellbau» уже проиграло предыдущий тендер, победителем на котором оказался самолет Bf 109, главный инженер завода Курт Танк усматривал в новом проекте шанс увеличить доходы компании, которые в результате предыдущего проигрыша на тендере заметно сократились в секторе выпуска одномоторных самолетов.
Начиная с лета 1938 г. группа разработчиков под руководством Oberingenieur{2} Рудольфа Блазера приступила к работе над различными проектами. Все они предусматривали использование серийного мотора на основе силовой установки, выпускавшейся экспертом в области моторостроения – компанией «Daimler-Benz».
Однако Курт Танк был убежден в том, что мотор с радиально расположенными цилиндрами мог справиться с поставленными задачами и удовлетворить требованиям официального заказчика. Всего лишь по прошествии нескольких недель работы он принял решение полностью отказаться от идеи использования серийного мотора и сконцентрировал свои усилия на создании самолета на базе совершенно нового двигателя с радиальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением – BMW 139. Двигатель имел 18 цилиндров (два ряда по девять цилиндров мотора BMW 132) и был заявлен как более мощный по сравнению с DB 601 и Jumo 211. Он также, казалось, лучше подходил для реализации замысла конструктора, так как был узким – 4 фута 6 дюймов (1,4 м) и обладал великолепной номинальной мощностью (эффективная мощность при взлете – 1550 л.с.). Единственным обстоятельством, омрачавшим потенциальный успех самолета, было то, что двигатель являлся всего лишь опытным образцом, прошедшим только стендовые испытания.
Курт Танк и его единомышленник и «правая рука» Рудольф Блазер к концу 1938 г. значительно активизировали свою исследовательскую деятельность. Будущему самолету было присвоено официальное название – «Focke-Wulf 190», a RLM разместило заказ на первые два, а затем три опытных истребителя. Они должны были подняться в небо летом следующего года.
Во время Первой мировой войны Курт Танк служил в кавалерии и часто наблюдал за тем, как условия военного времени серьезно усложняли эксплуатацию вооружения. Он так охарактеризовал свой проект: «Я был убежден в том, что в предстоящем военном конфликте должен принять участие новый тип истребителя; им должен был стать самолет, который мог бы взлетать с плохо подготовленных аэродромов, расположенных вблизи линии фронта; машина, которую смогут пилотировать и обслуживать люди, прошедшие минимальную подготовку. В общем – это должна быть простая машина, которая могла бы принять на себя серьезный удар и все же вернуться на базу. Такова была идея, заложенная в проект "Focke-Wulf 190". Самолет должен был стать не "породистым скакуном" (которым являлся Bf 109), а скорее "рабочей лошадкой"».
Весной 1939 г. поступил заказ на четвертую опытную машину и распоряжение об организации производства 40 предсерийных образцов самолета.
Fw 190V-1 (V – от слова Versuchsflugzeug – прототип самолета) был первым опытным образцом (Werknummer/W.Nr. – серийный номер 0001), выпущенным весной 1939 г. Его испытания начались в мае того же года на аэродроме завода «Focke-Wulf» в Бремене. Это был моноплан с низким расположением крыла и небольшим размахом – 31 фут 2 дюйма{3} , в то время как у «Spitfire» он превышал 36 футов{4} . Обшивка самолета была изготовлена практически полностью из дюралюминия, за исключением рулей, покрытых тканью. Кабина пилота располагалась ближе к носовой части, насколько это было возможно, и защищалась цельным прозрачным лобовым стеклом (так называемым фонарем) без вертикальных стоек, что давало пилоту возможность великолепного обзора. Одной из отличительных особенностей дизайна самолета была очень широкая колея шасси (11 футов 6 дюймов{5}), что обеспечивало ему исключительную устойчивость на земле, особенно при сильном боковом ветре. Мотор BMW был смонтирован на очень короткой консоли. Огнеупорная перегородка была размещена непосредственно под ветровым стеклом. Мотор приводил в движение трехлопастной винт широкого диаметра (10 футов 10 дюймов{6} ) марки VDM{7} . Это подразумевало, что стойки шасси должны были быть высокими, в результате чего самолет, находясь на земле, отличался задранной вверх носовой частью.
Опытный образец был раскрашен в камуфляжные цвета, не имел вооружения и носил гражданские номера. При этом самолет был легко узнаваем по огромному коку винта, окаймлявшему воздуховод, расположенный в центре. Последний обеспечивал охлаждение мотора, поскольку не была установлена запланированная «воздуходувка» (десятилопастной вентилятор охлаждения).
Оснащенный таким образом, самолет V1 совершил свой первый полет 1 июня. За его штурвалом находился Flugkapitan (капитан) Ганс Зандер – главный летчик-испытатель завода «Focke-Wulf» на тот момент. Хотя за 20 минут полета не произошло никаких серьезных происшествий, выявился ряд недостатков самолета. Мотор не был обеспечен достаточным охлаждением, и температура даже внутри кабины летчика, расположенной сразу же за огнеупорной перегородкой, иногда поднималась до 55° С. Более того, в кабину пилота проникали выхлопные газы, поскольку она не была герметичной, а спутная струя{8}не позволила Зандеру открыть фонарь кабины. Наконец, при выполнении особенно крутых виражей механизм уборки шасси срабатывал нештатно, в результате чего шасси затем несвоевременно выпускались из своих ниш. В итоге К. Танк принял решение установить на будущих моделях электропривод шасси.
Испытания самолета V1 были продолжены сначала в Бремене, а затем в июле 1939 г. в Erprobungstelle – испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. На демонстрационном полете опытного образца самолета лично присутствовали Герман Геринг и Эрнст Удет.
В то время как второй опытный образец находился в стадии производства, завод «Focke-Wulf» получил уведомление о том, что целесообразность разработки мотора BMW 139, который наилучшим образом подходил для решения предполагаемых задач, была поставлена под сомнение. Позже его разработку вообще прекратили в пользу другого мотора – BMW 801. Он обладал той же мощностью и диаметром, но был длиннее и тяжелее (около 320 фунтов{9}). В результате появилась необходимость существенного изменения дизайна самолета. Опытные образцы Fw 190 V3 и V4, которые находились в стадии производства, модифицировать уже не представлялось возможным. В итоге было принято решение, что они не полетят. Первый самолет был разобран на запчасти, а второй использовался для испытаний на устойчивость к нагрузкам различных элементов машины.
Осенью 1939 г. в Рехлине продолжались испытания V1, теперь получившего регистрацию FO+LY и укомплектованного мотором, позволявшим развивать скорость до 371 миля/ч{10} . По этому показателю новый прототип опережал Bf 109. Параллельно в октябре 1939 г. в небо поднялся второй опытный образец FO+LZ. В целом это был самолет идентичный первому образцу. Он был укомплектован радиостанцией, четырьмя пулеметами (двумя, установленными у оснований крыльев, и двумя – над мотором, синхронизованными для стрельбы сквозь плоскость окружности работающего винта), а также масляным радиатором, установленным перед мотором сразу же за вентилятором. В то же время у самолета был сохранен крупный кок винта. Однако этот элемент был сочтен неэффективным и вскоре упразднен на модели V1 (в конце января 1940 г.). Новый самолет получил более традиционный, как считали разработчики, кок винта и соответственно капот, чтобы решить проблему перегрева мотора. Несколькими днями позднее аналогичные модификации были произведены на образце V2, на котором в августе того же года произошла серьезная поломка, после того как он налетал всего лишь около 50 часов.
Поскольку ремонт мог продлиться до конца 1940 г., были ускорены работы по производству пятого опытного образца (V5). Он был оснащен новым мотором BMW 801 и по сравнению со своими предшественниками был частично перемоделирован. Ввиду того, что этот двигатель был тяжелее, потребовалось усиление консоли и перенесение кабины пилота ближе к хвосту, чтобы компенсировать утяжеление носовой части самолета. Одновременно высота фонаря кабины была также увеличена, что позволило установить вооружение над мотором внутри капота. Это, в свою очередь, потребовало усиления конструкции самолета за счет более мощного и крупного шасси. Створки ниш шасси также были усовершенствованы. Наконец, был изменен дизайн крыльев: их размах стал короче, а угол атаки на их передней кромке меньше. Эти необходимые модификации, прошедшие испытания во время первого полета V 5 в апреле 1940 г., имели свою цену: на 25% увеличилась масса самолета (с 6011 до 7408 фунтов{11} ). Ухудшилась также маневренность самолета из-за увеличившейся нагрузки на крылья (46,45 вместо 38 фунтов на кв. фут{12} ).
