Читаем Вертолёт 2002 01 онлайн бесплатно
Вертолёт 2002 01
Российский информационный технический журнал.
Наука, Образование / Военная история / Прочее / Техника / Транспорт и авиация / Газеты и журналыРоссийский информационный технический журнал
СОБЫТИЕ
Пятый форум РосВО, прошедший в Москве на базе МАИ 20–21 февраля 2002 года, стал важным событием в жизни российской вертолетной общественности. Сделан новый шаг к сплочению вертолетостроителей России. Прошедший форум еще раз подтвердил, что Россия и сегодня способна не только производить, но и разрабатывать вертолетную технику, проводить перспективные исследования, что наша страна по-прежнему остается в числе ведущих вертолетных держав мира. Форумы РосВО проводятся раз в два года, неизменно привлекая внимание ведущих разработчиков и производителей вертолетной техники. Не стал исключением и пятый форум: 180 человек представляли 27 организаций; на пленарном и восьми секционных заседаниях было сделано более 60 докладов по актуальным проблемам вертолетостроения. Делегаты приняли горячее участие в обсуждении этих докладов, а также в дискуссиях по самым острым проблемам, стоящим сегодня перед отраслью. Одна из таких острых проблем — возможность создания одного или нескольких отечественных вертолетных холдингов.
Форум открыл основатель и президент Российского вертолетного общества Марат Николаевич Тищенко. Он отметил, что мероприятия такого рода — это не столько дань сложившейся традиции, сколько возможность обсудить актуальные проблемы развития отечественного вертолетостроения в кругу единомышленников, обменяться мнениями, получить полезную информацию из первых рук. Нынешний форум показал, что многие внутренние противоречия и разногласия прошлых лет отошли на второй план. Стремительно изменяющаяся экономическая и политическая ситуация поставила вертолетостроителей перед необходимостью согласования интересов, выработки общей стратегии развития отрасли. Оживление российской экономики сказалось на росте спроса на вертолетную технику, а значит, на увеличении объема работ, в которых используются винтокрылые машины. Наметившаяся тенденция позволяет надеяться, что в обозримом будущем отечественному эксплуатанту понадобятся новые или, по крайней мере, модернизированные вертолеты.
Слово для первого доклада на пленарном заседании было предоставлено Герою Советского Союза, командующему армейской авиацией генерал-полковнику В.Е. Павлову. И это не случайно: сегодня именно армия является одним из наиболее крупных эксплуатантов вертолетов. В частности, невозможно представить ведение военных операций в Чечне без использования вертолетов. Здесь в тяжелых военных условиях уже не первый год винтокрылые машины доказывают свою надежность, высокие летно-технические качества.
Но проблемы в армейской авиации были и остаются. Генерал Павлов, в частности, отметил, что продолжается резкое сокращение боеспособного парка вертолетов: если в начале 90-х годов армия СССР имела на вооружении около 7000 вертолетов, то сейчас это количество составляет всего 1500 машин. Только 58 % вертолетов армейской авиации Северо-Кавказского военного округа находится в исправном состоянии. Во всех остальных военных округах этот процент еще ниже — 28 %. «Одной из важных задач, стоящих сегодня перед армейский авиацией, — сказал В.Е. Павлов, — является поддержание в исправном состоянии вертолетов, находящихся в эксплуатации 20–30 лет». Именно они составляют основу армейской авиации. Для этого проводятся капитально-восстановительные работы, продлевается ресурс вертолетов, их основных агрегатов и систем.
Ежегодный план боевой подготовки летчиков только в последние два года выполняется на 40–50 % (в предыдущие семь лет — 20–28 %). Остается проблемой и неритмичность поставок топлива, правда, в последние два года ситуация постепенно нормализуется.
В своем выступлении генерал Павлов подчеркнул, что, несмотря на все проблемы и трудности, вертолетные подразделения, в особенности Северо-Кавказского военного округа, успешно выполняют на территории Чечни поставленные перед ними боевые задачи: огневые (вертолеты Ми-24), десантно-транспортные (Ми-8 и Ми-26), разведывательные (Ми-8 и Ми-24) и специальные (Ми-8 и Ми-24). К сожалению, недостаток финансирования не позволяет использовать при проведении контртеррористических операций новые вертолеты Ка-50, хотя эффективность их боевого применения ни у кого не вызывает сомнения, особенно после испытаний вертолета, прошедших в январе 2001 года.
Одним из направлений повышения боеспособности армейской авиации Павлов назвал глубокую модернизацию существующего парка вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-26. Необходимость скорейшей модернизации армейских вертолетов подтверждает и двухлетняя опытно-боевая эксплуатация вертолетов Ми-8МТК0. Этот вертолет оснащен гиростабилизированной оптико-электронной системой Г0ЭС-321 с тепловизором и лазерным дальномером, очками ночного видения (0HB), комплексом спутниковой навигации и электронной индикации с отображением информации на двух многофункциональных индикаторах. Ми-8МТК0 применяется для ведения ночной разведки объектов противника, определения координат целей с точностью, позволяющей ракетным частям и артиллерии наносить точечные огневые удары. За последние два года в ночное время этими вертолетами-разведчикаки было обнаружено около 2000 целей, из которых примерно 1200 уничтожены огнем артиллерии.
Однако, как показал опыт использования вертолетов Ми-8МТК0, эффективность их применения довольно быстро снизилась. Дело в том, что ударные вертолеты входили в зону нанесения удара только через 4–5 минут после обнаружения цели вертолетами-разведчиками, и противнику этого времени было достаточно, чтобы выйти из- под огня. «Нам необходимо иметь на вооружении вертолеты, — отметил в докладе В.Е. Павлов, — которые могут одновременно и обнаруживать, и уничтожать цель. Оборудование вертолета Ми-8МТК0 позволяет обнаружить цель на удалении 4 км даже в тумане, однако пока невозможно передать это изображение с обзорного индикатора на прицел. Установление на вертолеты сразу двух приборов, одного — для разведки, другого — для поражения, приведет к удорожанию оборудования».
Армейская авиация остро нуждается и в модернизированном вертолете Ми-24 (модификации Ми-24М, Ми-24ВК и Ми-24ПК). Вертолет должен быть оснащен оборудованием, которое позволяло бы уничтожать цели сразу же после их обнаружения. Сегодня опытно-конструкторские работы по этим машинам находятся на завершающей стадии. «Конечно, — подчеркнул докладчик, — мы очень ждем появления ударных вертолетов всепогодного и круглосуточного применения Ка-52 и Ми-28Н, но сложности с финансированием опытно-конструкторских работ по этим машинам не дают оснований надеяться, что они вскоре появятся в частях».
Часть своего выступления докладчик посвятил подготовке военных летчиков. В Сызрани такая подготовка ведется на вертолетах типа Ми-8 и Ми-24, что не вполне рационально. Во-первых, для учебных машин у этих вертолетов довольно высокие эксплуатационные расходы. Во-вторых, Ми-8 и Ми-24 непросты в управлении, не всегда «прощают» ошибки в пилотировании даже летчикам, имеющим определенный опыт. Нужна легкая, энерговооруженная, экономичная, простая в управлении и обслуживании машина первоначальной летной подготовки типа казанского «Ансата», камовского Ка-226 или модернизированного Ми-2.
В заключение выступавший обозначил темы научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, проведение которых командование армейской авиации считает на данном этапе наиболее важным. Их несколько: создание учебных вертолетов «Первокурсник» («Ансат», Ка-226, модернизированный Ми-2) и «Натурщик» (вертолет Ка-бОУ повышенной летной подготовки); модернизация Ми-8 (с усиленной броневой защитой), Ми-24М и Ми-24ПК, а также опытно-конструкторские работы по темам «Авангард-1» и «Авангард-2» (создание ударных вертолетных комплексов всепогодного и круглосуточного применения Ка-52 и Ми-28Н).
Как всегда острым по постановке проблем было выступление Генерального конструктора фирмы «Камов» Сергея Викторовича Михеева. В своем докладе он затронул чрезвычайно важную сегодня тему, касающуюся необходимости грамотного вхождения наших фирм-производителей в западные рыночные отношения, следования принятым международным стандартам, повышения культуры производства.
С.В. Михеев считает, что другого пути, кроме выхода на западный рынок, у российских вертолетостроителей нет. А для этого нужно использовать опыт, приобретаемый, в частности, во время участия в международных тендерах. Такое участие помогает выработать необходимые навыки составления и оформления документации, координированной работы всех соисполнителей в рамках выполнения условий конкурса. Фирма «Камов», безусловно, приобрела такой опыт, участвуя в тендере, объявленном Турцией.
В феврале 2002 года победитель тендера был объявлен. Им стал Super Cobra — вертолет фирмы Bell. Но надо отметить, что слабее в этом соревновании был скорее не российский Ка-50-2, а российское политическое влияние в Турции. Давление же США на турецкую сторону было беспрецедентным: в случае выбора российского вертолета Турция могла лишиться всех поставок американского оружия.
Ситуация противодействия проникновению на западный рынок российских вертолетов складывается и в Канаде. Поставлена под сомнение, например, сертификация вертолета Ка-32А11ВС, проведенная несколько лет назад по нормам FAA. Чтобы аннулировать выданный ранее сертификат, канадская администрация готова признать даже собственную некомпетентность, заявить, что сертификация была проведена «неграмотно».
Генеральный конструктор фирмы «Камов» подчеркнул, что для успешной конкуренции на международных конкурсах, на мировом рынке нам надо обязательно учитывать западные требования и к оснащению вертолета, и к подготовке документации. По мнению С.В. Михеева, необходимо «подтягивать» российские стандарты к международным. «Конкуренция подстегивает нас, заставляя «опережать» свои собственные стандарты и нормы, — сказал он. — Сейчас, например, заказчик требует каталог запчастей в электронном виде. Ему неважно, на какой стадии разработки находится вертолет, неважно, каких стандартов придерживается. И он прав. На западе существует особая техническая культура: культура проведения презентаций техники, оформления технической документации и т. д. Нам этому нужно учиться».
В настоящее время документация по Ка-226, передаваемая фирмой «Камов» на серийные заводы, оформляется в соответствии с международными стандартами. Надо отметить, что подготовка серийного производства вертолета Ка-226 в Кумертау была проведена в небывало сжатые сроки (с мая по ноябрь 2001 года). Вертолет будет запущен в серию также на заводе «Стрела» в Оренбурге. Для обеспечения его конкурентоспособной цены как на внешнем, так и на внутреннем рынках фирма «Камов» впервые выдала заводам-изготовителям, помимо весовой, ценовую сводку, которая должна обеспечить ограничение цены вертолета. Это сделано для того, чтобы поставщик-монополист не смог остановить производство и дальнейшую эксплуатацию вертолета необоснованным повышением цены на агрегаты и запасные части.
На отношениях, складывающихся сегодня в стране между КБ и серийными заводами, докладчик остановился особо. «Традиционная схема создания вертолета, когда сначала создавался прототип, на котором отрабатывалась конструкция, а затем все передавалось вместе с документацией в серийное производство, сегодня неприемлема, — сказал C.B. Михеев. — На это просто нет ресурсов. В итоге серийное производство стоит без новых машин, а уровень финансирования КБ не позволяет создавать новую технику. Кооперация с серийными заводами (с привлечением их ресурсов) — вот выход из создавшегося положения. Именно в таких условиях создавался Ка-31- не просто модернизированный Ка-27, а во многом принципиально новая машина. Вертолет был создан в рекордно короткие сроки, всего за 8 месяцев. Опытная машина создана на серийном заводе. На серийном же заводе всего за полгода был создан Ка-226 (модификация Ка-26) с новым, полностью композитным фюзеляжем. Проделан огромный объем работ, создано 8 новых пресс-форм для изготовления фонаря и кабины, новая колонка. А новое поколение неразрезных лопастей — это шаг вперед по сравнению с лопастью вертолета Ка-50. Все это стало возможным только благодаря сотрудничеству с серийным заводом».
Вопрос о лидерстве в этом содружестве, правда, до сих пор остается открытым. С.В. Михеев считает, что ведущая роль принадлежит КБ. Только в КБ (во многом благодаря «институту генеральных конструкторов») можно работать на перспективу. Позиция КБ «Камов» в этом вопросе такова: сертификация и лицензирование — прерогатива конструкторских бюро. КБ отвечает за качество продукции и должно выдавать лицензию на производство разработанной техники, следить за соблюдением уровня техники и технологии при производстве. Лидирующая роль КБ также необходима в процессе модернизации и оснащения вертолета дополнительным оборудованием. КБ должно принадлежать лидерство и в ценообразовании.
Информируя присутствующих о сегодняшнем состоянии фирмы, Генеральный конструктор сообщил о том, что КБ «Камов» большое внимание уделяет развитию собственного летного испытательного центра. Этот центр, переведенный недавно в Чкаловск, должен стать мощной базой для испытаний вертолетов и одновременно новой учебной базой. Кстати, здесь уже сегодня обучаются более 50 иностранных специалистов.
Относительно интеграции и кооперации с мировыми производителями вертолетной техники Михеев заметил, что у фирмы уже имеется опыт такой кооперации. «У нас были совместные проекты с фирмой Agusta, — сказал С.В. Михеев, — но мы от них отказались, потому что нам стали навязывать чужие идеи. Я считаю, что у России есть своя школа вертолетостроения, свои традиции и мы вполне самодостаточны в этом смысле».
