В авиационном календаре знаменательных дат наряду с днями рождения выдающихся людей (конструкторов, летчиков, организаторов производства) и юбилеями ведущих предприятий всегда названы даты первых полетов. Первый полет - событие в истории проекта создания любого летательного аппарата символическое.

И это не случайно. Первый полет по праву считают днем рождения машины. И как любое рождение - это великое таинство. От идеи создания летательного аппарата к появлению летного образца ведет большой и сложный путь. Создание машины объединяет большое количество людей, представителей разных коллективов, работающих в разных городах. Представители различных школ на протяжении нескольких лет выполняют огромный объем работ. И вот наступает день, от которого зависит дальнейшая судьба проекта и людей, в нем участвующих, - первый полет.

Казалось бы, это общий сценарий. Но то, что первый полет поднятой вами машины не есть вообще первый в мире полет, не снижает важности момента. Первый полет летательного аппарата - это результат колоссального труда, символ победы разума над обстоятельствами.

Первый полет вертолета «Ансат», как и все первые полеты, проходил в обстановке «семейной», почти интимной. Конечно, к такому событию готовятся, его ждут, но

традиции, суеверия, осознание рисков приводят к тому, что, как правило, первый полет бывает закрытым от чужих глаз. Слишком велика ответственность, велики риски и слишком большие последствия имеют любые неточности расчетов, слишком высока в авиации цена неудач. Авиаторы народ суеверный и это накладывает свой отпечаток. Интересно, что потом, спустя много лет, у людей, причастных к этому событию, не уходит острота его восприятия, но к этому чувству добавляется осознание исторической значимости этого момента.

Со дня первого полета «Ансата» прошло 10 лет. Как это произошло, что предшествовало этому событию, впечатления и размышления людей, непосредственно принимавших в нем участие - обо всем этом вы сможете прочитать в этом номере журнала.

Спрашивать руководителя проекта «Ансат» В.Б. Карташева или летчика-испытателя B.C. Русецкого, поднявшего вертолет в небо, о впечатлениях и чувствах, которые они испытывали во время первого полета, наверное, то же самое, что спрашивать мать о впечатлениях от рождения собственного ребенка. Это была колоссальная проверка на зрелость людей, которые в непростые времена взвалили на себя поистине непосильную ношу - создать вертолет, поднять его в небо и довести проект до серийного производства. Первый полет - это также проверка правильности выбранных технических и управленческих решений. Уже проделана большая конструкторская работа, изготовлены первые прототипы, прове-

ден большой объем испытаний, получены необходимые разрешения на первый вылет. При этом, как правило, чем ближе «час икс», тем больше неожиданностей возникает - от самых незначительных до существенных. И вот, наконец, этот день настал. 10-12 минут. Взлет, висение, горизонтальный полет, посадка.

…Как-то раз я спросил В.Б. Карташева, взялся ли бы он за этот проект, если бы мог предположить, с какими трудностями придется столкнуться. Он ответил мне, что вопрос некорректный. Знать или хотя бы предполагать что-либо тогда было просто невозможно. Это незнание, наверное, тоже сыграло положительную роль, ведь опыт, умудренность часто мешают принятию смелых неординарных решений. Когда риски просчитаны, рисковать сложно. А проект вертолета «Ансат» изобиловал такими решениями, которые на первый взгляд казались чуть ли не авантюрными. Это был риск. Многократно просчитанный, продуманный, но все же риск.

И все же, почему целый номер посвящен первому полету именно этого вертолета? Проект вертолета «Ансат» стал важным не только для Казанского вертолетного завода. Он стал знаковым для всего российского вертолетостроения. Во-первых, это действительно первый вертолет, разработанный и построенный в постперестроечной России. Это проект, который был реализован в сроки, обычные для мирового вертолетостроения. Во-вторых, это первый вертолет, разработанный серийным заводом, который принялся за это дело не из любви к новациям, а по необходимости выживать в сложных условиях. В-третьих,

в этом проекте приняло участие огромное количество специалистов и предприятий из разных регионов России. Более того, задолго до интеграционных процессов, инициированных государством (создание вертолетного холдинга), зтот проект объединил представителей обеих школ отечественного вертолетостроения - камовской и ми-левской школы проектирования. Оказалось, что вместе работать можно, что машина, созданная с учетом опыта обоих конструкторских коллективов, летает и востребована эксплуатантом.

Древние китайцы говорили, что самое сложное, что может прийтись на долю человека, - это жить в эпоху перемен. Вертолет «Ансат» создавался именно во времена перемен в нашей стране. Были ли они великими с исторической точки зрения - покажет история, но то, что они были великими по масштабу и по тому, как затронули жизни людей, - это точно. Но у времени перемен есть свои преимущества: оно дает свободу тому, кто хочет и может ею воспользоваться. Именно поэтому для Казанского вертолетного завода время перемен стало временем свершений.

История нашей страны, как известно, богата переменами. Вот и сегодня мы живем во время, которое наверняка привнесет перемены в жизнь общества. Станет ли это время временем поражений или новых свершений - зависит от нас, от нашей способности творить, рисковать, принимать решения и брать ответственность на себя.

• Для нашего журнала проект «Ансат» тоже стал судьбоносным. Можно смело сказать, что не было бы «Ансата», не было бы и журнала «Вертолет». Не смогли бы объединиться те люди, которые сегодня его выпускают. И лично я, выпускник КАИ, сотрудник инженерного центра «Омега», вряд ли занялся бы издательской деятельностью и наше издательство вряд ли выпускало бы книги по вертолетной технике.

С момента своего создания журнал проводил идею объединения и открытого, партнерского отношения в отрасли - именно открытость и партнерство были девизом создателей «Ансата» в работе. Поэтому В.Б. Карташев, руководивший программой «Ансата», предложил начать выпускать вертолетный журнал, чтобы у вертолетострои-телей России было пространство для диалога, профессионального общения.

Сегодняшний номер - это не только история первого полета «Ансата». Это история о том, чего могут добиться люди, если их объединяет общая цель. И, конечно, если эта цель - создать «вертолет, нужный людям», как говорил Михаил Леонтьевич Миль.

Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

<cite id="BdToc_2"> </cite> Когда риск - благородное дело

Александр Петрович Лаврентьев, интервью с которым мы предлагаем вниманию читателей, возглавлял Казанский вертолетный завод с 1984 по 2006 год. Под его руководством КВЗ превратился в одно из лидирующих предприятий авиационной промышленности, успешно конкурирующее с ведущими мировыми фирмами - производителями вертолетов. В свое время А.П. Лаврентьев был включен в список 100 самых эффективных руководителей промышленности России. Под его началом на заводе разработали, а потом и построили многоцелевой легкий вертолет «Ансат».

- Александр Петрович, насколько дата первого полета вертолета - 17 августа 1999 года - значима для Вас?

- Конечно, в масштабах страны этот юбилей, наверное, не очень заметное явление, но для нашего завода - очень важное и значимое событие. Летательный аппарат

- продукт уникальный, и рождается он даже в недрах специализированных КБ далеко не каждый день. А тут вертолет появился на серийном заводе, не имевшем до этого опыта собственных разработок (и по определению не смеющего его иметь). На нашем «Ансате» огромное количество новинок, которых до этого не было, да и в настоящее время нет в российской вертолетной технике такого класса.

Как сегодня оценить то, что сделал коллектив KB3, решившись на создание и производство нового вертолета? В наше время другие ценности и другие герои, достаточно посмотреть телевизор или почитать газеты: к сожалению, ничего о созидании и созидателях, один криминал. Создается впечатление, что мы живем в обществе, где говорить о своих коллегах плохо, заранее сомневаться в полезности нового продукта

- нормально и не стыдно. Говорить же о технических новинках, о людях производства чуть ли не плохой тон. Я думаю, что разговор об «Ансате» - это в какой-то мере и разговор о будущем нашей авиации, отечественного вертолетостроения. Ведь «Ансат» - не только вертолет, созданный на серийном заводе и поднятый в небо (заметим, что это единственная машина, которую начали разрабатывать в постсоветское время и довели до серийного производства). «Ансат» - это пример технической дерзости, организационной отваги, профессионализма рядовых работников, что и позволило в короткий срок решить задачу, которая казалась безумной и неподъемной для многих корифеев отечественного вертолетостроения. Заметим, что работы по вертолету заняли именно столько времени, сколько традиционно уходит у любого мирового разработчика на то, чтобы от эскизного проекта дойти до стадии серийного производства, - примерно 7-9 лет.

Люди, связанные с авиацией, прекрасно понимают, что значит создать вертолет. Это тяжелое и рискованное дело. И далеко не все специалисты поддерживали инициативу завода. Скажем честно, в успех не верили. А когда появились первые результаты, когда вертолет начал летать и летать успешно, когда в испытаниях начали подтверждаться заложенные параметры, стали рьяно искать изъяны в конструкции и исполнении. Странно было и то, что машина появилась не в столичном КБ, а на периферийном, пусть и крупном, серийном заводе. Все это было впервые, а первым всегда непросто.

Приходилось ломать и стереотипы, которые сложились у представителей властных структур: они тоже привыкли к тому, что все, что в стране происходит, должно инициироваться из Москвы. А вертолет был создан. Трансмиссия, несущий винт с композитными лопастями и бесшарнирной втулкой, электродистанционная система управления, сначала аналоговая, затем цифровая. В России такой техники не было. Но время не ждет. И страна не может ждать, иначе можно оказаться в хвосте авиационного прогресса.

В работе все было. И вынужденные посадки во время испытательных полетов. И дверь оторвалась во время показательного полета, когда приехала делегация во главе с Сергеем Ивановым (тогда Министром обороны), спланировав рядом с местом, где стояли зрители. И что от этого? Эту злополучную дверь нам до сих пор вспоминают. Недавно в Казань приезжал Министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко и тоже спрашивал: «Что это у вас двери-то от вертолетов отваливаются?». Конечно, плохо, что отваливаются. Но эпизод этот помнят, а то, что правительство ни

копейки в проект не вложило, никто не вспоминает. Может, если бы была финансовая помощь со стороны государства, то и двери бы крепче держались? Деньги, между прочим, мы собственные вкладывали. Конечно, по большому счету никого эти подробности сегодня не интересуют. Важно, что вертолет создан. Это как ребенок. Родился, и уже не скажешь, что его нет.

- Конечно, негатив был. Вызван он был и конкуренцией, и неумением работать в новых условиях. Но ведь кто-то поддерживал проект. Кто эти люди, организации?