Читаем Поводырь онлайн бесплатно

Ожидая, когда вышка даст мне разрешение на взлет, я на мгновение взглянул сквозь плексиглас кабины на окружающий германский ландшафт. Он лежал белый и хрустящий под морозной декабрьской луной.

Позади меня был забор базы Королевских военно-воздушных сил, за которым виднелась покрытая снегом пашня, простирающаяся полотном на две мили до черты соснового леса; ночь была такая ясная, что я, разворачивая мой небольшой истребитель на взлётно-посадочную полосу, почти различал очертания деревьев.

Я ждал, когда в наушниках прозвучит голос диспетчера, а передо мной лежала взлётно-посадочная полоса, лоснящаяся черная лента бетонки с расположенными по бокам рядами ярко горящих огней, освещающих твердый путь, расчищенный ранее ножами снегопахов. За огнями лежали навороченные груды утреннего снега, заново застывшего там, куда его отбросили снегоуборочные машины. Далеко справа, как одинокая горящая свеча, стояла вышка, а вокруг нее в ангарах закутанные, как полярники, техники все еще работали, готовя базу к закрытию на ночь.

На вышке командно-диспетчерского пункта, я знал, тепло и весело, ребята ждали только моего взлета, чтобы закрыть вышку, броситься в ожидающие внизу машины и направиться на вечеринку в столовую. Стоит только мне взлететь и огни погаснут, останутся только сбившиеся в кучу ангары, кажущиеся горбатыми в морозной ночи; стоявшие плечом к плечу истребители, спящие топливозаправщики и над всем этим одинокий сверкающий маяк базы, яркий красный огонь над черно-белым аэродромом, передающий азбукой Морзе название базы – СЕЛЛЕ – в невнемлющее небо. Ибо сегодня не будет блуждающих летчиков, смотрящих вниз в поисках пеленга; сегодня ночь перед Рождеством в лето господне 1957 года, и я, молодой пилот, пытающийся добраться домой в Блайти на свой рождественский отпуск.

Я торопился, и мои часы слабым голубым свечением приборного щитка, где дрожали и плясали ряды стрелок, говорили мне, что уже пятнадцать минут одиннадцатого. В кабине было тепло и уютно, включенный на полную мощность обогрев предотвращал обледенение плексигласовых окон. Я чувствовал себя здесь как в коконе – маленьком, теплом и безопасном, защищающем меня от жуткого холода снаружи, морозной ночи, способной убить человека в течение одной минуты, если он попадет в ее объятия на скорости 600 миль/час.

– Чарли Дельта…

Голос диспетчера, вернувший меня к действительности, прозвучал в шлемофоне так, как будто он сидел рядом со мной в кабине и кричал мне в ухо. Пожалуй, он уже пропустил банку-другую, подумал я. Грубое нарушение устава, но какого черта? Сегодня Рождество.

– Чарли Дельта… Вышка, – ответил я.

– Чарли Дельта, взлет разрешаю, – сказал он.

Не видя смысла отвечать, я просто медленно левой рукой отпустил вперед рычаг заслонки, правой – удерживая свой Вампир на осевой линии взлётной полосы. Позади меня легкое подвывание двигателя Гоблин набирало силу, переходя в плач, а затем в визг. Тупоносый истребитель покатился, огни по обе стороны взлётной полосы замелькали все быстрее и наконец слились в одну сверкающую размытую полосу. Самолет стал почти невесомым, нос слегка поднялся, колесо передней стойки шасси оторвалось от земли, и сразу пропал грохот. Спустя мгновенье главные стойки шасси тоже были в воздухе, их мягкое постукивание так же стихло. Я вел самолет низко над землей, набирая скорость до тех пор, пока взгляд на спидометр не сказал мне, что мы уже миновали отметку 120 узлов и подбираемся к 150. Когда под моими ногами проскользнул конец взлётной полосы, я заложил Вампир в левый вираж и стал медленно набирать высоту, отпустив одновременно рычаг убирания шасси.

Снизу и сзади я услышал глухой удар, говорящий о том, что главные стойки шасси вошли в гондолу; самолет отреагировал на снижение сопротивления легким рывком вперед.

На щитке передо мной три красных индикаторных лампочки, обозначающих три колеса шасси, мигнули и погасли. Удерживая машину в вираже для набора высоты, я нажал большим пальцем левой руки кнопку радиостанции и произнес сквозь кислородную маску: «Чарли Дельта, ушел из зоны аэродрома, шасси убрано, на замке».

– Чарли Дельта, вас понял, переходите на канал Д, – сказал диспетчер и, прежде чем я успел перейти на другой радиоканал, добавил, – Счастливого Рождества.

Что конечно же было грубым нарушением правил радиообмена. Я был очень молод тогда и представлял собой образец добросовестности. Тем не менее, я ответил: «Спасибо, Вышка, вас тоже с праздником». После чего переключил канал, чтобы настроиться на волну Северо-Германского сектора Управления воздушным движением Королевских ВВС.

Справа на бедре у меня была на ремешках карта с маршрутом, вычерченным синими чернилами, но я не сверялся с ней, так как знал все его детали наизусть после того, как сам проработал их со штурманом в навигаторском классе. Совершить разворот над аэродромом Селле на курс 265 градусов, занять эшелон 27 000 футов, выдерживать курс на этой высоте со скоростью 485 узлов. Выйти на связь по каналу Д, чтобы дать знать о своем нахождении в их воздушном пространстве, затем прямой отрезок над голландским побережьем к югу от Бевеланда и выход к Северному морю. Через 45 минут полета перейти на канал Ф, вызвать Лейкенхит и запросить у них привод. Ну а потом только следовать их указаниям, и они по радио, как на веревочке, поведут на посадку. Никаких проблем – все просто и обыденно. Шестьдесят шесть минут лётного времени, включая взлет и посадку, а топлива у Вампира хватит почти на полтора часа полета.

Покачиваясь над аэродромом Селле на высоте 5000 футов, я выровнял машину и с удовлетворением заметил, что стрелка на моем электрическом компасе успокоилась на отметке курса 265 градусов. Нос самолета был устремлен в черный морозный свод ночного неба, усыпанного звездами, настолько яркими, что их сверкающий огонь резал глаза. Внизу черно-белая карта северной Германии становилась все меньше и меньше, темные массивы сосновых лесов перемешивались с белыми просторами полей. То здесь, то там вспыхивали огоньками небольшие городки или деревни. Там внизу на весело освещенных улицах уже появились ряженые, которые стучали в двери домов, распевали рождественские гимны и собирали пожертвования. А вестфальские бюргерши готовили ветчину и гусей.

А за четыреста миль отсюда картина должна быть такой же, с той разницей, что гимны распевали на моем родном языке, хотя мелодии были одинаковые, да вместо гуся хозяйки готовили индюшку. Но на каком бы языке ни пели рождественские гимны, Рождество остается Рождеством во всем христианском мире и очень здорово возвращаться домой в такой вечер.

Я знал, что из Лейкенхита смогу добраться до Лондона на автобусе для отпускников, который отправляется сразу после полуночи; ну а уж из Лондона попасть в Кент, где находится дом моих родителей, можно без проблем. Завтракать за праздничным столом я буду со всей своей семьей. Высотомер показывал 27 000 футов, пора было переходить полностью в горизонтальный полет, установить дроссель в положение, обеспечивающее скорость 485 узлов и держать курс 265 градусов. Где-то подо мной во мраке проскользнула голландская граница. Я был в воздухе уже двадцать одну минуту. Нет проблем.

Проблемы начались через десять минут над Северным морем, причем настолько незаметно, что только спустя несколько минут я начал понимать, что что-то не в порядке. Сначала меня не насторожило, что монотонное жужжание в наушниках исчезло, сменившись странной пустотой абсолютной тишины. Мысли о доме и ждущей семье, видимо, отвлекли меня. Но мне достаточно было вскользь взглянуть вниз на компас, чтобы понять – что-то случилось. Стрелка, вместо того, чтобы застыть на отметке 265 градусов, лениво двигалась вокруг всего циферблата, абсолютно беспристрастно проходя восток, запад, юг и север.

Я произнес несколько не самых лестных слов в адрес как самого компаса, так и прибориста, который должен был тщательно проверить его надежность. Отказ компаса ночью, даже ясной лунной ночью, как сейчас за плексигласовым окном кабины, это не шутка. Однако драматизировать ситуацию также не следовало, через несколько минут можно было вызвать Лейкенхит и они бы дали мне привод – посекундные инструкции и команды, которые хорошо оборудованный аэродром может дать пилоту, чтобы помочь ему вернуться на базу в самых неблагоприятных погодных условиях, отслеживая полет самолета на ультраточных экранах радаров, следя за его снижением вплоть до того момента, когда самолет коснется взлётно-посадочной полосы – ярд за ярдом, секунда за секундой. Я взглянул на часы: прошло тридцать пять минут полета. Уже можно попробовать связаться с Лейкенхитом, который был на внешнем пределе рабочего расстояния моей радиостанции.

Но до того следовало доложить о моей небольшой проблеме по каналу Д, который был на связи со мной с тем, чтобы они передали в Лейкенхит, что мой компас вышел из строя. Я нажал кнопку «передача».

– Селле Чарли Дельта. Селле Чарли Дельта, вызываю Норт Бевеленд…

Стоп. Продолжать это занятие не было никакого смысла. Вместо оживленного щелканья статических разрядов и резкого звука моего собственного голоса, возвращающегося ко мне через наушники, слышалось только приглушенное бормотание в кислородной маске. Это было мое бормотание и оно … шло никуда. Я попробовал еще раз. Тот же результат. Далеко позади, отделенные от меня черным и морозным простором Северного моря, в теплоте и веселье бетонного комплекса вышки Норт Бевеленда сидели авиадиспетчеры, болтая и потягивая кофе или какао из дымящихся чашек. И они не слышали меня. Радио мертво.

Пытаясь подавить поднимающееся во мне чувство паники, которое способно погубить пилота быстрее, чем что-либо еще, я сглотнул, медленно сосчитал до десяти и переключился на канал Ф. Надо было попробовать связаться с Лейкенхитом, который находился впереди меня среди сосновых лесов Суффлока к югу от Третфорда, прекрасно оснащенный системами дальнего привода, способными привести к дому заблудившиеся самолеты. На канале Ф молчание радио было таким же мертвым. Мой собственный голос в кислородной маске звучал одиноко и приглушенно из-за прилегающей к лицу резины. Единственным ответом мне был ровный свист моего реактивного двигателя.

Небо – очень одинокое место, еще более одиноко небо зимней ночью. А одноместный реактивный истребитель – небольшая стальная коробка, несомая короткими тупоносыми крыльями сквозь мерзлую пустоту, и огнедышащая труба, выбрасывающая каждую секунду своего горения мощность в шесть тысяч лошадиных сил, тоже одинокое убежище. Но это одиночество уходит, компенсируется знанием того, что, нажав на кнопку, расположенную на рычаге заслонки, пилот может разговаривать с другими людьми, людьми, которые заботятся о нем, мужчинами и женщинами, работающими на станциях, образующих сеть по всему миру; одно только прикосновение к этой кнопке, кнопке «передачи» – и множество этих людей в диспетчерских вышках по всей зоне радиоприема услышат его призыв о помощи. Когда пилот включает передатчик, на каждом экране таких станций и вышек появляется световая полоска, тянущаяся от цента круга к его периферии, которая размечена цифрами – от одного до трехсот шестидесяти – число градусов в полной окружности компаса. То место, где засветка пересекается с кругом, представляет собой положение самолета относительно той вышки управления, которая принимает его сигнал. Все вышки управления связаны между собой и при помощи перекрестной засечки они могут определить положение самолета с точностью до нескольких сотен ярдов. Все, пилот уже больше не потерян, отныне его судьба в надежных руках, которые приведут его на посадку.

Операторы радаров выбирают ту точку, которую образует на экране самолет, из множества других точек; они вызывают пилота и дают ему команды. «Чарли Дельта, начинайте снижение. Мы ведем Вас…» Теплые, уверенные голоса, голоса, которые командуют множеством электронных устройств, способных пробиться сквозь зимнее небо, сквозь лед и дождь, снег и облака, выхватить потерянный самолет из смертельной бесконечности и привести его вниз на залитую огнями взлётно-посадочную полосу, означающую дом и саму жизнь.

Когда пилот включает передатчик. Но для этого у него должен быть передатчик. До того, как я закончил проверку канала Джей – международного аварийного канала – и получил тот же отрицательный результат – мне стало ясно, что моя десятиканальная радиостанция была мертва, как мамонт.

Два года Королевские ВВС обучали меня летать на своих истребителях, и большая часть учебной программы была посвящена полетам в нештатных ситуациях. Главное, говорили в лётной школе, не просто уметь летать в отличных условиях, а вылететь живым из аварийной ситуации. И вот теперь эти тренировки начали срабатывать. В то время, пока я тщетно опробовал свои радиоканалы, мой взгляд скользил по приборной доске. То, что радиостанция и компас вышли из строя одновременно, не было совпадением, и то и другое работало от электрической схемы самолета. Где-то под моими ногами среди километров яркоокрашенных проводов, составляющих электрические схемы, перегорел главный предохранитель. Мне в голову пришла совершенно идиотская мысль, что виноват не приборист, а электрик. Затем я попытался оценить то положение, в котором оказался.

Как говорил нам старый летун сержант Норрис, в подобных ситуациях прежде всего следует снизить крейсерскую скорость, уменьшив частоту вращения двигателя.

«Нам совсем незачем транжирить драгоценное топливо, не так ли, господа? Нам оно еще может пригодиться. Поэтому мы уменьшим число оборотов с 10 000 в минуту до 7200. В этом случае мы будем лететь с меньшей скоростью, но зато мы дольше продержимся в воздухе, не так ли джентльмены?» Сержант Норрис, он всегда давал нам всем сразу почувствовать себя в аварийной ситуации. Но увы, счетчик оборотов также работал от электроэнергии, и я очень много потерял с выходом из строя предохранителя. Пришлось положиться на свой слух и, кажется, мне удалось уловить ту ноту, на которую перешел Гоблин при частоте оборотов 7200 в минуту. Самолет замедлил полет, нос слегка задрался вверх, пришлось закрылками выровнять машину.