Читаем Миг-19 онлайн бесплатно
Миг-19
МиГ-19 был последним самолетом в линейке разработанных ОКБ Микояна истребителей со стреловидным крылом, но, в отличие от МиГ-15 и МиГ-17, не строился в больших количествах и недолго состоял на вооружении частей первого эшелона. МиГ-19 рассматривался как переходной самолёт, способный противостоять созданным в начале 50-х годов на Западе сверхзвуковым истребителям. МиГ-19 был во многих отношениях выдающимся самолетом. Он был не только первым в мире сверхзвуковым истребителем, строившимся серийно, но и имел фантастическую скороподъёмность, значительно превосходившую показатели современных ему машин. Если сравнивать его с первым западным сверхзвуковым истребителем Норт Американ F-100 «Супер Сейбр», МиГ-19 имел большую скороподъёмность и скорость в горизонтальном полёте, и лучшие посадочные характеристики. За короткий срок Советский Союз не только догнал, но и опередил своих конкурентов за «Железным занавесом». Это было действительно значительное достижение, учитывая то, что советская авиационная промышленность на годы отставала от американских, английских и немецких стандартов к концу Великой Отечественной войны.
Наука, Образование / Военная история / История / Военная техника и вооружение / Образование и наука«Война в воздухе» №107, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
МиГ-19 был последним самолетом в линейке разработанных ОКБ Микояна истребителей со стреловидным крылом, но, в отличие от МиГ-15 и МиГ-17, не строился в больших количествах и недолго состоял на вооружении частей первого эшелона. МиГ-19 рассматривался как переходной самолёт, способный противостоять созданным в начале 50-х годов на Западе сверхзвуковым истребителям.
МиГ-19 был во многих отношениях выдающимся самолетом. Он был не только первым в мире сверхзвуковым истребителем, строившимся серийно, но и имел фантастическую скороподъёмность, значительно превосходившую показатели современных ему машин. Если сравнивать его с первым западным сверхзвуковым истребителем Норт Американ F-100 "Супер Сейбр", МиГ-19 имел большую скороподъёмность и скорость в горизонтальном полёте, и лучшие посадочные характеристики.
За короткий срок Советский Союз не только догнал, но и опередил своих конкурентов за "Железным занавесом". Это было действительно значительное достижение, учитывая то, что советская авиационная промышленность на годы отставала от американских, английских и немецких стандартов к концу Великой Отечественной войны.
Из-за быстрого прогресса в середине 50-х годов сверхзвуковые истребители быстро уступили место машинам, способным вдвое превосходить скорость звука, разработанным по обе стороны "Железного занавеса". МиГ-19 рассматривался в СССР как переходная машина, на смену которой пришёл МиГ-21 (Fishbed по классификации НАТО). На Западе такая же судьба постигла F-100 и французский "Супер Мистер" B-2, которых быстро сменили двухмаховые F-104 и "Мираж" III.
Несмотря на то, что МиГ-19 был построен в небольшом количестве по сравнению с другими послевоенными самолётами ОКБ МиГ, он участвовал во многих военных конфликтах. В ходе войны во Вьетнаме к "девятнадцатому" с уважением относились экипажи ВВС США, летавшие на гораздо более современных истребителях. Благодаря своей хорошей маневренности и выдающейся скороподъёмности МиГ-19 представлял собой смертельную угрозу для воевавших в Юго-Восточной Азии авиаторов янки. На Ближнем Востоке МиГ-19 и F-6 (его китайский аналог) использовались ВВС нескольких арабских государств в борьбе с израильтянами. В индо-пакистанском конфликте F-6 китайской постройки использовались пакистанцами в схватках с индийскими МиГ-21 - преемниками МиГ-19. Следует отметить, что F-6 ВВС Пакистана удалось одержать много побед над индусами. Советские МиГ-19 сбили самолёт-разведчик ВВС США RB-66C над Германской Демократической Республикой (ГДР) в 1964 году. 1 мая 1960 года МиГ-19 участвовали в перехвате разведчика U-2, пилотируемого Г.Ф. Пауэрсом, который затем был сбит зенитной ракетой в районе Свердловска. Китайские F-6 тоже не раз участвовали в схватках с нарушителями воздушных границ их родины.
В 1950 году в ОКБ МиГ были сделаны первые проработки истребителя, который должен был летать со сверхзвуковой скоростью и иметь дальность полёта большую, чем у предыдущих машин этого конструкторского бюро. СМ-1 стал первым в ряду экспериментальных двухдвигательных сверхзвуковых истребителей - программа, которая завершилась созданием МиГ-19. Опытно-конструкторское бюро МиГ начало в середине 50-х годов ряд работ, направленных на создание истребителя, способного длительное время лететь на сверхзвуковой скорости.
МиГ-15ЛЛ и экспериментальные варианты МиГ-17 были способны короткое время развивать звуковую скорость, но ни один из них не мог поддерживать М=1 продолжительное время. Во время проектных изысканий ОКБ вело работы в тесном сотрудничестве с ЦАГИ (Центральным Аэрогидродинамическим Институтом) и ЦИАМ (Центральным Институтом Авиационного Моторостроения).
Пока изучались вопросы создания планера самолёта, конструкторское бюро Александра Микулина вело разработку турбореактивного двигателя АМ-5. Поначалу этот ТРД преследовали "детские болезни", но он рассматривался как единственный двигатель, пригодный для установки на сверхзвуковой самолет, чему способствовал его малый диаметр и низкий (по советским меркам) расход топлива.
Впервые ОКБ МиГ использовало для истребителя-перехватчика двухдвигатель-ную компоновку. Установка ТРД АМ-5 позволяла самолёту длительное время лететь на сверхзвуковой скорости, а малый расход топлива позволял обеспечить дальность гораздо большую, чем у истребителей, стоявших в то время на вооружении советских ВВС. Чтобы отработать размещение двух-двигательной силовой установки, был доработан серийный МиГ-17 (Fresco по классификации НАТО). Испытания этого самолёта начались в конце 1953 года, их проводил летчик-испытатель Григорий Седов. Сначала на машине были установлены два ТРДД АМ-5, которые вскоре заменили усовершенствованными АМ-5А. Даже без форсажа суммарная тяга двух АМ-5А была больше, чем у ТРД ВК-1Ф с форсажной камерой, стандартно устанавливавшегося на МиГ-17, а вес силовой установки при этом вырос всего на 88 кг.
Испытания опытного самолёта СМ-1 с экспериментальной силовой установкой проводились в подмосковном Жуковском. Тесты прошли успешно и СМ-1 решили оснастить парой ТРД АМ-5Ф с форсажной камерой, каждый из которых развивал тягу 2150 кг и 2700 кг на форсаже. Помимо использования новых двигателей, ОКБ внесло в конструкцию прототипа ещё ряд изменений, включая установку двух топливных баков ёмкостью 220 и 330 литров, а также оснастило самолёт тормозным парашютом, контейнер которого размещался в хвостовой части.
Испытания в Жуковском показали, что двухдвигательная силовая установка перспективна и над ней следует продолжать работы. В то же время отмечалось, что тяга двигателей АМ-5Ф недостаточна для создания сверхзвукового истребителя. В ходе испытаний СМ-1 показал максимальную скорость 1193 км/ч на высоте 5000 м, а его скороподъёмность составляла свыше 40 м/сек. Был построен только один СМ-1, которому присвоили обозначение И-340 (И - истребитель).
30 июля 1950 года Сталин провёл в Кремле совещание, на котором рассматривался вопрос создания новых самолётов для советских ВВС. Одной из главных задач считалось увеличение дальности полёта по сравнению с существующими на тот момент машинами. ОКБ МиГ получило задание создать вариант МиГ-17 с увеличенной дальностью полёта - именно с этого момента принято отсчитывать историю МиГ-19. Присутствовавший на совещании авиаконструктор А.С. Яковлев получил приказ продолжать работы по двухдвигательному дальнему всепогодному истребителю-перехватчику Як-25 (Flashlight по классификации НАТО), оснащенному радаром.
Новый проект ОКБ МиГ получил фирменное обозначение СМ-2 и военное И-360. Общее руководство работами осуществлял главный конструктор Анатолий Брунов, а его заместитель Ростислав Беляков курировал подразделения КБ, создававшие различные подсистемы машины.
Для самолёта было разработано новое крыло стреловидностью 550, в корневой части которого разместили 37-мм пушки Н-37Д с боезапасом. Такое размещение было предложено бригадой вооружения, возглавляемой Н. Волковым, и оно позволяло освободить носовую часть машины для установки другого оборудования.
СМ-2 отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 м фюзеляжем, размах крыла новой машины уменьшился с 9,26 м до 9,04 м, а вес вырос с 5219 кг до 6820 кг. Крыло СМ-1 имело три аэродинамических гребня (стандартное крыло МиГ-17), на СМ-2 установили только один. Посадочную фару перенесли с левого крыла под носовую часть фюзеляжа. Изменилась конструкция основных стоек шасси и их щитков. Нижний киль под хвостовой частью фюзеляжа вырос в размерах, чтобы увеличить базовую площадь самолёта. Машина так же получила Т-образное хвостовое оперение с высоко расположенным рулем высоты.
Первый прототип СМ-2/1 выкатили из опытного цеха ОКБ в апреле 1952 года, а лётные испытания начались 24 мая. Сначала самолёт был способен развивать лишь высокую дозвуковую скорость, но после установки двигателей АМ-5Ф в горизонтальном полёте удалось достичь М 1,19. За прототипом последовала вторая машина СМ-2/2, отличавшаяся конструкцией вооружения (короткие стволы пушек вместо длинных) и невозможностью нести 760-литровый подвесной топливный бак, как СМ-2/1. На прототипах во время первой фазы испытаний летали как лётчики фирмы, так и военные испытатели. Много неприятностей вызвало Т-образное хвостовое оперение, что однажды чуть не привело к потере одного из опытных самолётов. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь. Вертикальное оперение также подверглось переделке - была увеличена площадь руля направления. После того как машины прошли доработку, им присвоили обозначение СМ-2 и СМ-2А соответственно. Позднее СМ-2А получил увеличенные аэродинамические гребни на крыле и новое обозначение СМ-2Б. Летом 1953 года оба самолёта передали на государственные испытания.
Госиспытания показали, что силовая установка удовлетворяла предъявленным к ней требованиям, но был выявлен ряд недоработок, требовавших внесения изменений в конструкцию перед запуском самолётов в серийное производство. В результате оба прототипа были модифицированы, чтобы стать эталонами для серии. В ходе модернизации на них установили новые двигатели АМ-9В, развивавшие на 550 кг большую тягу. Это потребовало изменения конструкции хвостовой части фюзеляжа, на которой появилось несколько воздухозаборников системы охлаждения ТРД. Самолётам присвоили обозначения СМ-9/1 и СМ-9/2 соответственно.
СМ-9/1 впервые поднялся в воздух 5 января 1954 года, и уже во втором вылете превысил в горизонтальном полёте скорость звука. Тогда же изменению подверглось вооружение. В корне крыла установили две 23мм пушки Н-23, а одну 37-мм пушку Н-37 разместили в носовой части фюзеляжа снизу, по правому борту. Кроме того, под крылом могли устанавливаться блочные держатели БД-3-56, на которых подвешивались 760-литровые топливные баки. СМ-9/2 получил удлинённую носовую часть фюзеляжа.
Летные испытания показали, что СМ-9/ 1 был на 380 км/час быстрее МиГ-17, а его потолок был на 900 м больше.
