Читаем Человек за бортом онлайн бесплатно

Несколько лет назад я брал интервью для одной из московских газет у Жака Ива Кусто. Когда речь зашла о морской воде, знаменитый французский океанолог сказал: «Наша планета по недоразумению присвоила себе чужое имя. Ей следовало бы называться «Океаном», ибо 7/10 ее поверхности занято водой». Интересная мысль! Ведь если бросить взгляд на глобус, то нельзя не согласиться, что материки — это в сущности архипелаги. Америка, Африка, Евразия и Австралия не что иное, как крупные острова. Всю эту сушу окружают и держат в постоянной зависимости 350 миллионов квадратных километров морей.

Древние греки говорили: «Моря соединяют страны, которые они разделяют». Издревле «мостами», соединяющими разные страны, служили корабли. История мирового судоходства насчитывает более 5 тысяч лет, и с самого начала его зарождения людям пришлось познать горечь кораблекрушений. За тысячелетия до нашей эры корабли гибли в шторм, бури выбрасывали их на прибрежные скалы, они тонули, получив в днище пробоину о подводный камень или в борту при столкновении с другим кораблем, погибали от огня...

Беспощадность морской стихии на протяжении тысячелетий с момента зарождения, развития и совершенствования морского судоходства постоянно направляла человеческую мысль на то, чтобы плавание по морю сделать безопасным. Здесь человек достиг многого. Но опыт всей истории мореплавания свидетельствует: и в наше время, несмотря на непрерывное развитие и совершенствование кораблестроения, технических средств судовождения, картографии, океанографии, метеорологии и других наук, на море случаются катастрофы, уносящие сотни, а нередко и тысячи человеческих жизней. В наше время, в век грандиозных успехов науки и техники радио, телеграф и пресса то и дело приносят печальные сообщения о различных катастрофах на морях и океанах планеты. Как и столетия назад суда тонут, горят, сталкиваются, разламываются на части, пропадают без вести... Заметим при этом, что современный военный корабль или торговое судно, будь то атомный ракетный крейсер или пассажирский лайнер,— сложнейшее инженерно-техническое сооружение и весьма дорогостоящее. И не будет ошибкой утверждать, что ни одно творение человеческого гения не соединило в себе столько достижений самых различных отраслей человеческого знания, как корабль.

К сожалению, нам приходится считаться с так называемыми непреодолимыми силами морской стихии и непредвиденными на море случайностями. И моряки, которые забывают об этом и переоценивают совершенство своего корабля, нередко попадают в беду.

Приходят на память строки знатока моря английского писателя Джозефа Конрада: «Море никогда не меняется, и дела его, несмотря на людскую болтовню, окутаны тайной». Да, стихия океана остается неизменной, а человеку еще далеко до совершенства. Совершенствуется лишь техника. Анализ морских катастроф наших дней свидетельствует, что в большинстве случаев роковую роль в судьбе погибшего судна сыграло не действие сил морской стихии, а человеческая ошибка. Это просчет при проектировании судна, нарушение норм эксплуатации механизмов судна и его систем, а также низкая квалификация морских специалистов, нарушение правил безопасности плавания, эксплуатация заведомо непригодных для плавания судов.

Практика показывает, что большинство аварий и катастроф на море происходят внезапно, тяжелые ситуации под воздействием стихии возникают вдруг, и если при этом допускается ошибка или даже небрежность, море ее не прощает: судно терпит катастрофу, и люди, находящиеся на нем, оказываются за бортом...

При угрозе гибели судна возникает необходимость срочной эвакуации людей. Эта операция связана со значительным риском, особенно в условиях сильного волнения при низкой температуре морской воды.

Теме морских катастроф я посвятил пять изданных ранее книг: «По следам морских катастроф» (1961 г., 1965 г.), «Тайны морских катастроф» (1978 г., 1986 г.), «Последний SOS «Вольтурно» (1989 г.), «Как пароход погубил город» (1990 г.) и «Гибель «Титаника»» (1991 г.). В предлагаемой вниманию читателей книге речь пойдет в основном не о катастрофах судов, а о людях, которые в силу тех или иных обстоятельств оказались за бортом судна.

Мыслитель древности Анахарсис сказал: «Есть три состояния людей: живые, мертвые и находящиеся в море». Именно о последних, попавших в беду, я и хочу рассказать.

Как и в предыдущих моих книгах, читатель не встретит здесь авторского вымысла: все имена, названия судов, цифры, даты и координаты — подлинные. С большей частью материалов, которые легли в основу книги, я имел возможность ознакомиться во время служебных командировок за рубеж.

Выражаю свою искреннюю признательность за многие полезные советы при работе над рукописью капитану дальнего плавания Алексею Павловичу Яскевичу, капитану первого ранга запаса Рудольфу Викторовичу Рыжикову, капитану первого ранга, кандидату экономических наук Игорю Евгеньевичу Хазиалову и инженеру-судоводителю Юрию Юрьевичу Данилову.

Если эта книга даст читателю хотя бы повод задуматься о том, что море ошибок не прощает, автор сможет считать свою работу выполненной.

Древнее латинское изречение «мореходы в бурю боятся земли» родилось и живо по сей день неспроста. По данным официальной статистики случаи гибели судов в результате посадки на мель являются наиболее частыми. История парусного флота свидетельствует: большая часть судов погибла не в море, а на мелях, вблизи берегов. При внезапно налетевшем шторме корабли, имея единственным движителем паруса, площадь которых в бурную погоду приходилось уменьшать до минимума (а иногда и совсем оголять мачты), лишались возможности маневрировать. Они оказывались во власти разбушевавшейся стихии. Если при этом судно находилось близ берега, то это, как правило, приводило к его гибели: шторм или выбрасывал судно на мель, или прижимал его к скалистому берегу. Нередко случалось, что оказавшийся во время шторма на прибрежных скалах деревянный парусный корабль спустя день-два превращался в груду обломков и щепок.

На земном шаре есть немало районов, которые и в наше время представляют большую опасность для плавания. Сочетание ряда гидрометеорологических факторов затрудняет в этих районах плавание судов и требует от судоводителей особой бдительности. Такие места на карте мира издавна получали названия «кладбища кораблей» или «пожиратели кораблей». К ним относятся прежде всего берега Английского канала (Ла-Манша) в его западной части, внешние отмели в районе мыса Гаттерас, Баб-эль-Мандебский пролив («Ворота слез»), пролив Лаперуза с его «Камнем опасности», проливы Курильских островов, мысы Горн и Доброй Надежды, острова Тасмания, Силли, Сейбл и др.

Разрушительную силу стихии завершал самый прозаичный грабеж. Да, именно грабеж севших на мель кораблей — ремесло столь же древнее, как и само море-плавание. Грабежом занимались древние греки, финикийцы и римляне, которые спасенных жертв кораблекрушения продавали в рабство, а груз погибшего судна забирали себе. Такой обычай утвердился повсеместно. Жители средиземноморского острова Родос, к примеру, узаконили эту традицию даже в своем «Родосском праве» — древнейшем в истории мореплавания кодексе морских законов.

Против этого в конце концов первыми восстали сами римляне. Как известно из истории, Юлий Цезарь в юности потерпел кораблекрушение и попал в плен к пиратам, которые отпустили его за огромный выкуп. Поэтому неудивительно, что во времена правления Цезаря в Риме был издан ряд суровых законов, направленных на борьбу с морскими разбойниками и грабителями купеческих кораблей, оказавшихся на мели. Во времена императоров Адриана и Тита были приняты особые уставы, в которых спасшиеся при кораблекрушениях и их имущество объявлялись неприкосновенными. С нашествием варваров и в последующее затем средневековье все пошло по-прежнему. Феодалы Европы в этом деле оказались хуже варваров. Морские законы времен феодализма о том, что люди и имущество становились достоянием владельца побережья, у которого разбился корабль, были незыблемы.

В 1179 году на Латранском соборе святые отцы постановили отлучать морских грабителей от церкви, но этот закон в Европе остался мертвой буквой. Жестокость жителей морских берегов зачастую доходила до того, что спасшихся при кораблекрушении лишали права выкупа и, чтобы скрыть следы грабежа, даже убивали.

Время от времени монархи Европы издавали строгие законы о морских грабителях. Плохо пришлось морским грабителям на берегах Англии во времена Ричарда I, известного как Ричард Львиное Сердце. Он, как и Юлий Цезарь, потерпел кораблекрушение и попал в плен. За баснословный выкуп Генрих VI, император Священной Римской империи даровал ему свободу. Это случилось, когда Ричард I возвращался домой после третьего Крестового похода в Палестину (1189—1192). Британский монарх испытывал лютую ненависть к грабителям севших на мель кораблей.

Его указ гласил: «Лоцманы, нанятые лендлордами, и другие лица, намеренно топящие корабли у берега, подлежат мученической смерти: первых должно повесить на высоких виселицах, а лендлордов, подкупивших их, надлежит привязать к столбу, врытому в середине их дома, и дом поджечь сразу с четырех углов и сжечь дотла со всем, что внутри находится». В Англии этот указ действовал шесть столетий!

Но грабеж севших на мель судов продолжался. Король Франции подписал договор с британским монархом о том, что оба они будут защищать права спасшихся во время кораблекрушений английских и французских подданных. Но вскоре вся Европа узнала, что в Англии стали брать выкуп за свободу со спасшихся от гибели французов.

Законы «Олеронского морского права» (Франция, XII век) не менее строго, чем указ Ричарда I, карали грабителей морских побережий Европы. Грабежей выброшенных на берег кораблей и убийств спасшихся стало значительно меньше. Фридрих Великий в Пруссии время от времени устраивал публичные казни морских мародеров, а «кораблекрушители» продолжали делать свое дело.

На протяжении многих веков кораблекрушения у берегов Европы являлись настоящим источником обогащения их обитателей. Ценный груз разбившегося на камнях корабля мог обеспечить процветание многим семьям на целые годы, одно кораблекрушение богатого «купца» часто изменяло судьбу обитавших на берегу моря жителей, делая их зажиточными.

Психологию обитателей морских берегов в отношении кораблекрушений лучше всего отражает следующий случай. Во времена Людовика XIV в Нормандии один священник, разгневавшись на своих прихожан за несвоевременный взнос церковных денег, в своей проповеди укорял их и доказывал, что Господь в наказание за их нерадивость вот уже 12 лет кряду как не посылает на их берег ни одного крушения.

Промысел заманивать корабли на скалы и грабить груз особенно процветал на юго-западном побережье Англии. Скалистые мысы Данженес, Бичи-Хед, Порт-ленд-Бил, Лизард и Лендз-Энд — настоящие «кладбища кораблей». Жители южного побережья Англии имели мрачную репутацию грабителей погибающих на скалах судов. Но особой изобретательностью в деле грабежа отличались обитатели островов Силли. Расположенные в 28 милях к юго-западу от мыса Лендз-Энд, они включают в себя 145 островов и больших скал, из которых только шесть обитаемы. Это Сент-Мерис, Тре-ско, Сент-Мартинз, Сент-Агнес, Брайхер и Самсон. Их площадь составляет всего 6 квадратных миль; длина самого большого острова Сент-Мерис 2,5 мили, ширина 1,5 мили.

Силли расположены на одной из самых оживленных судоходных трасс северной Европы. С древнейших времен эти острова — место постоянных кораблекрушений. Когда задувают западные ветры, огромные океанские волны, разбежавшись по 3000-мильной шири Атлантики, с яростью обрушиваются на этот форпост Ла-Манша. Мощь этих волн потрясающа. Джордж Бэйли, капитан маячной и лоцманской корпорации «Тринити Хауз» писал: «Зимой 1861 года туманный колокол маяка Бишоп-Рок на островах Силли, прикрепленный на гранитной галерее литой скобой толщиной 4 дюйма на высоте 100 футов над отметкой наибольшего прилива, был снесен. Гигантские волны забрасывали свои пенящиеся гребни на много футов выше фонаря. Однажды они, откатываясь, выдернули литую скобу, как морковку из земли: колокол рухнул вниз на скалу и разбился на куски. Он весил четверть тонны».

В 1870 году во время шторма волны все утро заливали верхушку маяка. А его высота была тогда 33 метра над уровнем моря! Можно себе представить положение парусного корабля, оказавшегося среди таких волн у этих островов.

Восточный и северный ветры по силе не уступают западному. Бывали случаи, когда парусные суда в течение многих дней пытались вырваться из окружения подводных скал Силли, но западный ветер все же выносил их на берег, где они погибали. Когда ветра нет, острова обычно затянуты туманом. Большая часть кораблекрушений здесь произошла и происходит именно во время тумана. Многие капитаны потеряли свои корабли, попав в течение Реннеля, которое проходит у западного входа в Ла-Манш на север со скоростью одного узла.

По злой иронии судьбы эта «ловушка кораблей» до начала XVII века была нанесена на карты на 10 миль севернее от их фактического места. Это одна из причин того, что Силли оказались «кладбищем кораблей».

Первый маяк здесь соорудили в 1680 году на острове Сент-Агнес, но самые опасные скалы островов Реттарлер-Ледж, Гилстон, Бишоп и Крим-Рокс, отстоящие от маяка на 5 миль и более, оставались во тьме.

Английские историки Ричард Ларн и Клайв Картер в своей книге «Корнуэллские кораблекрушения», вышедшей в Лондоне в 1969 году, зафиксировали около 20 тысяч кораблекрушений только вокруг юго-западной оконечности Англии, а вокруг всех островов Британии — около 25 тысяч. Уроженец островов Силли Ричард Ларн насчитал 1250 судов, которые нашли свою могилу у этих островов. Множество катастроф на этом «кладбище кораблей» еще не зафиксировано.