Читаем Авианосец онлайн бесплатно

Я всю жизнь проработал на Черноморском судостроительном заводе. Начинал в 1958 году в сборочносварочном цехе № 11, мастером. Проработал там три с половиной года.

В это время верфь завода строила корабли по десятку проектов одновременно. Строились китобазы «Советская Украина» и «Советская Россия» водоизмещением 44 тыс. тонн; паротурбинные сухогрузы проекта 567 водоизмещением 23 тыс. тонн, имевшие эксплуатационную скорость 21 узел; дизельные сухогрузы проектов 594 и 595; плавбазы подводных лодок проектов 310 и 1886, плавбазы-мастерские с киллекторным устройством проекта 725; транспорты для перевозки ракет проекта 323. Корабли ВМФ строились еще и по различным модификациям, задействовано было 5 центральных конструкторских бюро. Стапеля работали с полной нагрузкой. На стапеле «0» одновременно строилось четыре корабля, два по длине и два по ширине стапеля. В жаркое время, чтобы не размягчилась насалка, за ночь успевали спустить на воду все четыре корабля.

Кроме стапеля «0» и «1» был еще и стапель «2», впоследствии демонтированный, так как фундаментные сван у него были деревянными и прогнили. Построен он был в прошлом веке, но работал до конца семидесятых годов.

Суда таких размерений, как китобазы, завод строил впервые. Да и по конструкции суда были необычны. По всей длине, от основной до палубы танков ( 8 м от днища), — это был танкер с поперечными и двумя продольными гофрированными переборками, набранный по продольной системе набора. Выше, в районе жиротопного завода и машинного отделения, протяженностью почти по всей длине судна, корпус был набран по поперечной системе набора. Проблем в цехе 11 в связи с этим возникало много.

Опасение вызывала местная прочность при спуске судна со стапеля «0».

На заводе, под руководством заведующего кафедрой строительной механики корабля нашего Кораблестроительного института Александра Григорьевича Архангородского и главного конструктора завода Константина Федоровича Иваницкого, было впервые разработано спусковое устройство со сминающимися прокладками. В этой работе активно участвовали конструкторы расчетного бюро конструкторского отдела завода Олег Иванович Хотлубей, будущий главный конструктор завода, и Юрий Теодорович Каменецкий, будущий начальник ЦКБ «Черноморсудопроект». Оба они еще в институте работали на кафедре Архангородского. Позже они осуществили уникальную в корабельной практике постановку в док длиной 80 м плавбазы пр. 1886 и 310, длиной почти 160 метров. Носовая часть корабля пр. 1886 выступала за докпалубу на 56 м. Только применение сминающихся прокладок сделало возможным эту чрезвычайно смелую операцию. Хотлубей, которому тогда было только 25 лет, за эту работу получил орден «Знак Почета».

В последующем сминающиеся прокладки широко применялись в практике завода и не только для того, чтобы разнести нагрузки и обеспечить местную прочность, но и для оптимизации спускового устройства путем уменьшения длины спусковых полозьев.

А вот последний пример: спуск греческого танкера со стапеля «0». Как-то Хотлубей зашел ко мне и доложил, что прочность танкера при спуске со стапеля «0» не обеспечивается, надо подкреплять днище. По моим понятиям прочность при спуске должна закладываться в конструкцию на ранних стадиях проектирования, ведь известно на каких стапельных местах будет строиться корабль. Вызвал заместителя главного инженера Эдуарда Эдуардовича Шнэйтора, он вел все технические вопросы по этому проекту, и тут он мне заявил, что корабль спроектирован только для постройки на стапеле «1». Я онемел. Такого головотяпства от Шнэйтора, безусловно толкового инженера, толкового технолога, я не ожидал. Мне выть хотелось от такого недомыслия. Он, видите ли, не представлял, что, возможно, танкер будет строиться и на стапеле «0».

Зная широкие возможности сминающихся прокладок, я стал работать с Хотлубеем. Он, несомненно, лучше меня владел этим вопросом. Но, во-первых, я знал его несговорчивый характер, во-вторых, необходимое решение требовало смелости. Понадобилось несколько месяцев, чтобы техническое решение было найдено, и снова с применением все тех же сминающихся прокладок.

Почему я, еще рядовой мастер, хорошо знал этот вопрос? Да потому, что Хотлубей и Каменецкий — мои однокашники по институту да еще и яхт-клубу. Ну, а Александр Григорьевич Архангородекий, ученик Бубнова и Папковича, был для нас богом. Он не только учил нас самым сложным корабельным премудростям, он вложил в нас инженерную философию, инженерную мудрость, которых хватило на всю жизнь. В отличие от теперешних преподавателей нашего института у Архангородского был богатейший практический опыт работы на заводах.

Я никогда не жалел, что три года проработал мастером. Наоборот, это бесценный опыт, который ведет тебя на протяжении всей жизни. Мастер — это постоянная работа с рабочими, это познание их опыта, смекалки, мудрости, это умение общаться с людьми, понимать их. Я глубоко убежден, что любой инженер обязан пройти эту школу. Без этого нельзя стать полноценным инженером. За свою жизнь я много раз убеждался в этом. Уже будучи генеральным директором, приняв какое-то важное и ответственное решение, я думал про себя: а ведь снова сработал опыт, интуиция мастера Макарова. Я не стесняюсь, а с гордостью говорю об этом.

Наставником у меня был мой старший мастер Григорий Сергеевич Браславский. Он начинал разметчиком в начале тридцатых годов. Человек преданный судостроению, безусловно талантливый от природы, требовательный, жесткий, иногда и жестокий. Он научил меня многому, но, главное, научил работать надежно. Это очень широкое понятие. Впоследствии надежность я больше всего ценил в своих помощниках.

В 1959 г. завод получил важное задание: изготовить опытные машины для транспортировки и загрузки баллистических ракет в атомные подводные лодки. Индекс машины ПС-31. Впоследствии для серийного изготовления этих машин был организован специальный цех, цех № 8.

Сложность машины заключалась в том, что после транспортировки и установки ракеты в вертикальном положении, вся система жестко соединялась с качающейся подводной лодкой, исключая перемещения ракеты относительно пусковой шахты подлодки.

Для нас, корабелов, сложность заключалась в том, что металлоконструкции изготавливались из холоднокатаной (нагартованной) стали марки СХЛ-4. Это природнолегированная халиловская сталь, по свойствам почти пружинная.

Самым дефицитным и поэтому самым ценным в нашем сборочно-сварочном цехе в то время были производственные площади. Для новой срочной работы освободили половину второго пролета. Одно только это говорило о важности работы. По всему периметру пролета установили доски и столы для чертежей, дополнительное освещение, гильотину, пресс-ножницы, наждаки, слесарные верстаки и прочее.

Видимо, учитывая надежность Г. С. Браславского, работу поручили нашему пролету. Он и я были назначены специальным приказом директора завода старшим мастером и мастером. Каждый день у нас на разводе присутствовал главный инженер Ефим Маркович Горбенко со своими службами. Раз в неделю обязательно бывали председатель Совнархоза Прибыльский или его заместитель по судостроению Андрианов. Любые вопросы решались с невероятной оперативностью.

Наконец начали поступать детали на сборку. Деталей тысячи, система документации некорабельная, непривычная. Толковых технологических документов не было, пришлось самому все это дело систематизировать. Это был мой первый опыт системного подхода, хоть и примитивный. Технологию сборки основного опорного узла пришлось изменить по своему разумению, никого не спрашивая. В общем, работал инициативно, самостоятельно, поэтому было интересно.

Через полгода всё готово, надо испытать стрелу. Стрела длиной 17 м, конструкция коробчатая, толщина металла 3–4 мм. Стрелу защемили на плече 2,5 м, остальное, 14,5 м — консоль. Когда все установили на стенде, свободный конец стрелы от веса человека проседал более чем на 100 мм. Пробная нагрузка на стрелу 75 тонн. После первого нагружения допускаются остаточные деформации, после второго нагружения остаточных деформаций быть не должно.

На испытания собралось все начальство. Все бледные, волнуются. Никто не верит, что конструкция выдержит такую нагрузку. Нагрузили — держит. Сняли нагрузку остаточных деформаций после первого нагружения. Нет, все ладно. Отлегло.

Монтажные работы выполнял цех 44, старшим мастером был очень опытный Дмитрий Иванович Гулев. Позже он стал первым начальником цеха № 8. Опытные машины (их было две) вовремя ушли на испытания.

Через несколько месяцев шум: при испытании стрелы на обоих машинах сломались. Всю вину на себя приняли конструкторы: не самый опасный случай был принят за расчетный, отсюда ошибка в расчетах.

Машины доставили на завод. В то время здания, которое потом стало цехом 8, не было. В северном торце котельного цеха с войны стоял полуразрушенный бетонный каркас здания, размерами метров 25×25 и такой же примерно высоты. Всё это закрыли громадными парусиновыми полотнищами. Вот там мы и начали восстановительные работы. Работали круглосуточно. Домой никто не уходил. Спали по 2 часа в конторке. Под парусиной — сквозняки, холодища. Был ноябрь. Ели тоже на рабочем месте, никуда не отлучаясь. Правда питание было отличным. Кроме обычной еды, старший строитель Торичко доставлял нам деликатесы из гастронома: икру, крабы, балыки. Всего этого в городе было вдоволь.

Главный конструктор машины был все время с нами. Дело, видимо, было важным и срочным, так как к нам приехало два академика. Фамилий их мы не знали. Они восторгались нашими людьми, их корабельными приемами работы. Помню посреди ночи понадобилась полоса толщиной 4 мм, длиной метра 2,5. Отрезали газом. Ее, конечно, покоробило. Мой бригадир Толя Думанский сделал на полосе три нагрева, она остыла и стала совершенно ровной. Этот обычный рабочий прием вызвал восторг у академиков.

Через восемь суток машины ушли на повторные испытания.

Я, придя домой, проспал двое суток. За участие в создании ПС-31 я, двадцатипятилетний инженер, был представлен к ордену Трудового Красного Знамени.

Но тут появилось постановление ЦК и СМ о приписках к плану. В цехах на партийных собраниях шло обсуждение. Я, конечно, выступил и сказал, что я уже второй год — лучший мастер цеха, но, у меня не всегда получается с объемами и рассказал, почему. Рассказал, конечно, правду.

Боже, что началось. На партсобрании издевались. По рекомендации партбюро меня решили исключить из комсомола. Комсомольское собрание меня не исключило, но строгий выговор записали. А вот орден вместо меня получил комсорг, который числился ведущим технологом ПС-31 и, который никакого отношения к этой работе не имел.

Это был мой первый опыт очень важной, ответственной, интересной и тяжелой работы, это мое первое столкновение с несправедливостью, завистью и просто с компартийным хамством.

Осенью 1961 года бывший начальник цеха № 11 Михаил Семенович Павлов (кстати, до него начальником этого цеха был Игнат Романович Чумаков, будущий директор завода «Океан») пригласил меня работать в бюро строителей траулеров. Я и сам думал перейти в строители. Работа эта привлекала меня широтой инженерной практики. Называю имена моих первых старших строителей — ответственных сдатчиков: Константин Ильич Песнякевич, Андрей Иванович Ступник, Матвей Моисеевич Костюковский, Евгений Никитич Гуськов, Григорий Сергеевич Коганов. V каждого из них за спиной опыт сдачи десятков подводных лодок, а теперь еще и опыт поточного строительства траулеров. У них было чему учиться. Главным строителем тогда был Иван Дмитриевич Панов, заместителем — Евгений Васильевич Иванов.

Это были интересные люди. По комсомольским путевкам их отправили строить Комсомольск-на-Амуре. Город строился ради судостроительного завода, который должен был пополнять Тихоокеанский флот подводными лодками и эскадренными миноносцами. Там николаевцы стали одной бригадой монтажников: Николай Григорьевич Цыбань (будущий наш главный инженер, а затем директор IOT3 «Заря») — бригадир и бригада: Панов, Иванов и Гуськов. Наши черноморцы быстро стали сдаточными механиками, о потом ответственными сдатчиками эсминцев и подводных лодок.

После войны бывшую николаевскую бригаду Цыбаня отправили домой в Николаев на ЧСЗ. Они, имея опыт, должны были организовать здесь строительство подводных лодок.

Это были подводные лодки проекта 613, прототипом которого послужил проект немецкой головной подводной лодки, так называемой «XXI серии». На нашем заводе, в течение 8 лет, было построено 72 таких подлодки.

Цыбань стал главным строителем, Панов и Иванов — его заместителями, Гуськов на всю жизнь остался ответственным сдатчиком. У этих людей тоже было чему учиться.

Начальником монтажного цеха № 40 был Сергей Лукьянович Кириченко; заместителем — Иван Иосифович Винник, впоследствии заместители директора завода. Оба бывшие сдаточные механики, блестяще знающие свое дело.

Вот в такую среду я попал и понял, что мне надо многому учиться, чтобы хотя бы приблизиться к их уровню. В течение нескольких лет, я в обеденные перерывы, после работы читал книги, изучал описания и инструкции. Во время испытаний учился у дизелистов, котельных машинистов, у холодильщиков, у электриков и др. Через два года я мог не только запустить любой механизм, но мог отрегулировать все параметры дизелей, мог наладить котельную автоматику, мог ввести электростанцию и многое другое. Эти знания серьезно помогали в работе. Как-то само собой получилось, что мои траулеры в то время имели самый короткий цикл постройки и испытаний.

В конце 1962 года я стал старшим строителем. Иван Дмитриевич Панов не просто назначал ; человека на должность, он собирал старших строителей, и они фактически избирали своего нового коллегу, хорошо зная его возможности.