Читаем Авиаархив 2008 01 онлайн бесплатно
Большинство публикаций, посвященных самолету Ту-134, начинается с пожеланий Н С. Хрущева увидеть в Советском Союзе самолет с уровнем комфорта, соответствующим авиалайнеру «Каравелла» компании «Сюд Авиасьон», на котором ему довелось совершить полет в марте 1960 года, будучи во Франции. Удивительное совпадение, но именно в этом месяце совершил свой первый полет Ту-124, ставший уменьшенной копией своего старшего брата Ту-104 и сохранивший все его недостатки. Появление Ту-124 еще раз подтвердило склонность А.Н. Туполева двигаться вперед по кратчайшему, регрессивному пути, начатому с ТБ-3 в 1930-е годы Логика была простая, машину сделаем быстро и заказчик, за неимением лучшего, возьмет, что предложим.
Самолет «Каравелла», созданный для перевозки пассажиров с повышенным комфортом, появился следом за Ту-104, а его схема на долгие годы стала законодателем мод в авиастроении. Ей подражали авиастроители Великобритании и США, и только в Советском Союзе сохранялись старые устои, связанные с боязнью нового.
Знали о «Каравелле» и в Главном управлении ГВФ, но заказчик в лице руководства Аэрофлота в своих требованиях к ближнемагистральному самолету Ту-124 о повышении комфорта до уровня зарубежного авиалайнера даже не обмолвился Проще было брать то, что предлагала промышленность.
Французы были очень заинтересованы в продаже Аэрофлоту своих самолетов, построенных по столь перспективной схеме. Казалось бы, купи с десяток машин, испытай их на авиалиниях, выяви все достоинства и приступай к созданию своей конструкции. Тем более, что еще в конце 1955 года французские авиастроители попытались выйти с «Каравеллой» на советский рынок. Тогда президент Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов Ж. Херайль предложил заключить соответствующий контракт. Самолет выгодно отличался от Ту-104, прежде всего уровнем комфорта, экономичностью и более совершенным оборудованием.
Ж. Херайль надеялся, продав партию самолетов, освоиться на советском рынке. И мы «клюнули», но довести начатое дело до логического конца не захотели. Как писали начальник ГУГВФ С. Жаворонков и председатель Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) П. Дементьев 21 января 1957 года торговому представителю во Франции В. Дашкевичу: «Совет министров принял решение о закупке 2–5 самолетов и обязал Минавиапром и ГУ ГВФ <…> направить во Францию комиссию для решения этих вопросов».
Из беседы Дашкевича с Херайлем в мае того же года стало ясно, что, несмотря на сделанное предложение, следует дождаться официального решения французских властей на продажу самолетов. Более того, требовалось выбрать двигатели и оборудование для самолетов Аэрофлота.
Французов несколько смущал запуск в серийное производство Ту-104 и возможный отказ от «Каравеллы». Но даже в этом случае они были готовы ознакомить наших специалистов с машиной и предоставить возможность совершить на ней ряд полетов.
В феврале 1957-го начальник ГУ ГВФ П. Жигарев обратился к президенту компании «Сюд Авиасьон» с предложением поставить в следующем году две машины, чтобы на основании опыта их эксплуатации в дальнейшем принять решении о заказе партии самолетов этого типа.
Каков был ответ французской стороны на это предложение неизвестно. Похоже, что первый этап переписки по — «Каравелле» закончился, чтобы возобновиться спустя четыре года. За это время компания «Сюд Авиасьон» выпустила десять вариантов авиалайнера. В июне 1961 года французы предложили Советскому Союзу три самолета в VIP-варианте с двигателями «Роллс-Ройс» с поставкой в мае и сентябре следующего года. Предложение оставалось в силе до 1 сентября…
К тому времени в ОКБ Туполева велась разработка Ту-124А с двигателями Д-20П-125, расположенными на хвостовой части фюзеляжа. После отстранения Н С. Хрущева от власти его стали часто ругать, то за сокращение вооруженных сил, то за кукурузу. Но мало кто задумывается над тем, что этот человек при всех своих недостатках и грехах начал массовое переселение советских людей из бараков в комфортабельные дома, которые стоят до сих пор. Тем более мало кто знает, что благодаря Хрущеву появился первый комфортабельный ближнемагистральный авиалайнер Ту-134.
Основанием для создания этой машины стало постановление правительства № 846–341 от 1 августа 1960 г. Согласно документу самолет должен был перевозить 40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) с крейсерской скоростью 800–900 км/ч на расстояние до 1500 км при аэронавигационном остатке топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость — 1000 км/ч. Разбег и пробег не должны были превосходить 800 м. Экипаж — четыре человека.
Защита эскизного проекта лайнера, рассчитанного на 46 мест в туристском (58 — в экономическом) варианте, состоялась в июле 1961 г. Спустя три месяца заказчик уточнил требования к самолету, пожелав довести грузоподъемность машины до семи тонн (65–70 пассажиров) при прежней дальности. Одновременно дальность полета с коммерческой нагрузкой 4000 кг потребовали довести до 3000 км. В связи с этим допускалось увеличение разбега и пробега до 900 м.
Рабочее проектирование первого прототипа самолета Ту-134 (Ту-124А СССР — 45075) началось задолго до защиты его эскизного проекта. Туполев, создавая новую машину, опять пошел проторенной регрессивной дорожкой — передеал в нее Ту-124 с его узким фюзеляжем.
Первый экземпляр авиалайнера построили на опытном заводе № 156 (впоследствии ММЗ «Опыт») в Москве, и 29 июля 1963 года начались его летные испытания (летчик А.Д. Калина). Первым же советским самолетом с двигателями, расположенными на хвостовой части фюзеляжа, по схеме «Каравеллы» стал Ил-62, взлетевший за полгода до этого в январе 1963 г.
Объемы авиаперевозок в те годы постоянно росли и неудивительно, что пассажировместимость Ту-124А увеличили до 52 человек, против 40, заданных заказчиком. 20 ноября 1963 года авиалайнер переименовали в Ту-134, но он был еще далек до окончательного облика серийного самолета. Этап генерального конструктора завершился в октябре 1964 года, к тому времени выполнили 108 полетов общей продолжительностью 172,5 часа.
Испытания показали, что летные данные самолета соответствовали расчетным. Исключение составил лишь расход горючего, возросший на 21 процент. При этом расходные характеристики двигателей увеличились на 6–8 процентов. Как видите, почти 15 процентов потерь приходилось на аэродинамику самолета. В сентябре 1964 года первый экземпляр Ту-124А продемонстрировали руководству страны в ходе показа авиационной техники под условным названием «Кипарис». Планер этого самолета «дожил» до наших дней, правда, в жалком виде, несмотря на то, что находится под защитой государства на территории профессионально-технического училища в Новогиреево (Москва).
НАТО отреагировало на появление Ту-134, присвоив ему свое кодовое имя Cristi («Кристи»).
Второй опытный Ту-134 СССР — 45076 «Дублер», вмещавший уже 64 пассажира и построенный в Харькове, взлетел 8 сентября 1964 г. Внешне самолет отличался от предшественника удлиненным на 500 мм фюзеляжем. На нем по результатам испытаний первого Ту-124А доработали среднюю часть крыла, полностью изменили конструкцию отъемных частей несущей поверхности, введя третий топливный бак-кессон, и топливную систему. До 20 ноября 1964 года «Дублер» совершил 14 полетов. Но и эта машина была еще «далека» от облика серийной.
«Биография» Ту-134 тесно переплетена с вооруженными силами Советского Союза. ВВС не только участвовали в разработке технических требований к авиалайнеру, но и по сей день эксплуатируют его. Между руководством ОКБ А.Н. Туполева и НИИ ВВС давно сложились доверительные отношения, укреплявшиеся не только в ходе государственных испытаний военных, но и пассажирских самолетов. Так было, когда институт давал путевку в жизнь самолетам Ту-104, Ту-114 и Ту-124, Но в ходе испытаний Ту-134, что называется «коса нашла на камень».
Передачу «Дублера» на государственные испытания запланировали в конце марта 1965 года, но в «биографию» машины вклинился очередной авиационно-космический салон в Париже. Из-за этого и последовавших доработок передача самолета в НИИ ВВС затянулась более чем на полгода.
18 декабря 1965 года, через шесть месяцев после завершения работы авиационно-космического салона в Париже, «Дублер» передали на государственные испытания в 4-е управление НИИ ВВС, находящееся в подмосковной Чкаловской. На самолете стояли двигатели Д-20П-125, сохранилось прежнее, как у предшественника горизонтальное оперение. В первом же испытательном полете с аэродрома Чкаловская 14 января 1966 года (на 89 полете) произошла катастрофа, унесшая жизни восьми человек, включая летчиков-испытателей В. М. Евсеева (командир корабля) и Ю. И. Рогачева, штурмана-испытателя В Л. Малыгина.
Военные тогда возложили вину на изготовителей, обвинив их в предоставлении на государственные испытания «сырой» машины. Промышленники не согласились и, проведя расследование, пришли к выводу, что виноват экипаж НИИ ВВС…
Чтобы понять причины трагедии, для начала обратимся к воспоминаниям Л.Л. Селякова «История авиации в записках авиаконструктора», опубликованных в 2001 году тиражом 500 экземпляров.
«Причина катастрофы, — писал Леонид Леонидович, — грубейшее нарушение экипажем всех имеющихся наставлений и инструкций по проведению испытательных полетов новой авиационной техники. По имеющимся положениям, да и по логике, испытания необходимо проводить, начиная с уже изученных, малых режимов, постепенно переходя к максимальным, а тем более мало или совсем неизученным.
В данном полете экипаж самолета Ту-134, закончив режим испытания элеронного управления и, доведя самолет до предельного числа М=0,86, решил сократить время на подготовку к следующему режиму и, не погасив скорость, приступил к выполнению очередного совершенно нового режима. Командир отклонил на режиме М=0,86 полностью руль направления на 25 градусов…
На самолете, начиная с М=0,84, четко проявлялась обратная реакция по крену на действия руля направления. Самолет резко накренился, летчик, будучи совершенно незнаком с этим явлением, усугубил крен, и самолет, войдя в крутое пикирование с огромной скоростью, врезался в землю…».
По мнению специалистов ОКБ Туполева, командир корабля, он же ведущий летчик-испытатель, до этого не имел опыта полетов на тяжелых транспортных машинах с бустерным управлением. На самолетах Ту-104, Ту-124, Ан-12 они отсутствуют, благодаря чему на околозвуковых скоростях полета отклонение руля направления на максимальные углы из-за огромных усилий на командные органы управления было невозможно. На Ту-134 в канале курса стоял необратимый гидроусилитель с демпфером рыскания, исключавшим «голландский шаг» и улучшавшим путевую устойчивость машины. Этот бустер и сыграл свою роковую роль в том полете, адекватно отреагировав на дачу ноги летчиком.
Однако по воспоминаниям участника испытаний Ту-134, ведущего специалиста НИИ ВВС, доктора технических наук полковника П С. Лешакова, события развивались следующим образом:
«До начала государственных испытаний, рассказывал Павел Семенович, — летчики НИИ ВВС в процессе приемки машины выполнили несколько полетов в Жуковском на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Туполева.
В первом же полете с аэродрома НИИ ВВС предполагалось снять характеристики устойчивости и управляемости машины. Экипаж начал выполнять площадки на высоте 5000 м, затем — 8000 м, а крайнюю — на 10 000 м. Приступив к режиму, завершавшему полетное задание, командир произнес в эфир последние слова «Руль…» и далее что-то непонятное.
Самолет, находившийся на высоте 10 000 м, перешел в резкое снижение и упал на одну из деревень в районе Киржача. Правда, упал удачно, на край пруда, не задев жилые дома, здание школы, где в тот момент находилось около пятидесяти учеников.
Позже посчитали, что командир сознательно уводил тяжелую машину, спасая мирных жителей.
На месте трагедии нашли самописцы. Когда специалисты НИИ ВВС вернулись с места трагедии, то начальник филиала института генерал А.Г. Терентьев, предложил не откладывать до завтра, а проявить осциллографические ленты и хотя бы понять, что же произошло. Но самый важный их участок оказался засвеченным.
В те годы не было магнитных накопителей информации, и необходимые данные записывались, а точнее царапались на фотопленке самописца К-3-63. К слову сказать, этот самописец был разработан вскоре после войны на Опытном заводе НИИ ВВС и после доработки на одном из предприятий Ленинграда выпускался большими партиями. К-3-63 и сегодня можно увидеть на самолетах в качестве средства регистрации параметров полета в аварийной ситуации.
Тогда решили вскрыть самописец К-3-63. Было около двух часов ночи. Но и там записей не было. Оказалось, К-3-63 не был заряжен. Заводские специалисты при сдаче машины в НИИ ВВС почему-то этим пренебрегли, а сотрудники НИИ ВВС не проверили. Так расследование трагедии началось при практически полном отсутствии объективной информации.
Когда во второй половине того же дня сообщили об этом комиссии, то представители фирмы Туполева, чтобы спасти честь мундира, подняли сильную бучу, обвинив летчиков в нарушении программы испытаний, а институт — в умышленном скрытии информации. Но эта «версия» просуществовала недолго. Летчики-испытатели, работавшие в комиссии, пристыдили идеологов этой, по сути оскорбительной версии.
Тогда представители ММЗ «Опыт» выдвинули совместно с ЦАГИ предположение, что самолет столкнулся с землей целым и невредимым, а его герметичный фюзеляж взорвался.
Для выяснения достоверности этой версии пригласили специалистов с факультета вооружения Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Они написали соответствующее заключение, и Терентьев дал задание сфотографировать с вертолета место катастрофы. Это позволило по расположению фрагментов машины сделать однозначный вывод, что разрушение Ту-134 началось еще в воздухе на конечном участке полета, на расстоянии свыше 250 м от точки встречи с землей. Более того, удалось выяснить, что болты крепления узлов навески руля направления оказались срезанными…
